摘要：巴西矿石企业Vale牵头陆续订造的三十多艘40万吨级大船(Valemax)原本为巴西——中国的铁矿石航线定制，但迟迟不能正式停靠中国港口，因为以中远为首的中国船东协会以安全为由极力反对。后来经过数年的周折，巴西大船最终得以正式获准停靠中国港口。本文分析政府管制、利益团体和合约安排对大船靠泊困境的影响。
1.问题的由来
世界三大铁矿石生产企业是巴西淡水河谷(Vale，以前简称CVRD)、澳大利亚的必和必拓(BHP Billiton)、力拓(Rio Tinto)。中国是世界上最大的铁矿石进口国。2015年中国进口铁矿石9.53亿吨，比上年增长2.2%。其中从澳大利亚进口6.07亿吨，进口比例为64%，比2014年上升了5个百分点；从巴西进口1.92亿吨，进口比例为20.1%，与2014年的18%相比略有上升。从其他地区进口铁矿石的比例为16%，与2014年的23%相比，大幅下降。
从铁矿石的品位看，巴西占优。但与澳大利亚相比，巴西远离中国，海运费用高(2008年世界铁矿石海运航线示意图见图1)。早在美国金融危机爆发前的2007年，巴西Vale就提出雄心勃勃的35艘40万吨级散货船(最初取名Chinamax，后改为Valemax)计划。这些船舶全部由上海船舶研究设计院设计，24艘由中国船厂建造，11艘由韩国船厂建造，计划全部投入巴西－－中国航线。在建造Valemax之前，从2006年开始，Vale就和中国不少港口(如大连港、青岛港、唐山港曹妃甸港区和宁波－－舟山港马迹山港区)沟通过，这些港口都愿意为靠泊Valemax做准备。此外，Vale先后拜访好几家国际船东，第一家船东就是中远。Vale希望国际船东参与建造Valemax，然后双方签订25年的长租合约。当时国际航运市场兴旺，中远青睐现货交易合约，很少采用长租合约。有三家亚洲船东[韩国世腾泛洋航运(STX Pan Ocean)、阿曼航运(Oman Shipping)和新加坡百国山航运(Berge Bulk)]参与到Valemax计划的商业模式中。
与Valemax有关的主要新闻事件见表 1①。
2.利益团体的阻扰
利益团体是指这样的一小撮人，他们抱团采取统一行动，通过蚕食他人租值的方式来增加团体的共同利益。②在阻扰Valemax停靠中国港口这件事上，中国船舶协会是名副其实的利益团体。
Vale的Valemax计划遭到中国远洋运输公司(简称“中远”)和中国船东协会的反对。中远是中国最大的干散货船公司，拥有不少20万吨级左右的散货船，这类船舶在巴西－－中国航线上的竞争力远不如Valemax。中远的董事长是中国船东协会的会长。中远通过中国船东协会发声。从2011年开始，中国船舶协会多次上书交通运输部和国家发改委，反对Vale大规模扩张船队的计划，声称Vale试图将在铁矿石生产与销售上的垄断权延伸到海运上，形成垄断，加剧散货船的运力过剩，从而危及中国的航运安全，建议主管部门否决Vale 40万吨级散货船停靠中国港口的计划。
关于垄断，人们习惯将市场份额很高与垄断划上等号。其实垄断是很平常的事。“垄断是指面对一个生产或出售者的需求曲线是向右下倾斜的。此线向右下倾斜，把价提升会卖得少一点，调低会卖得多一点，所以这个垄断者要觅价。”③垄断是因为有进入门槛造成的。进入门槛大致分三类：第一类是天然或天赋的。如天生丽质、个人天赋和独特的自然资源等。第二类是个人或企业构建起来的。如发明专利、版权、商标、商业秘密等。第三类是行政管制导致的。第四类是信息费用导致的。④“争取垄断希望增加收入是社会每个成员都会做的事。……这是社会进步的一个主要根源。”⑤“没有政府或利益团体维护的垄断，或在自由竞争下获得的垄断权利，或……才华由上苍赐予，加上勤修苦练而获得的垄断，对社会只有利，没有害。”⑥也就是说，只要不是第三类进入门槛导致的垄断，对社会有益无害。从市场准入角度看，Valemax阵营是开放的，没有行政管制。从市场份额看，Valemax仍然面临20万吨级左右的散货船和由大型油轮改造而成的散货船的竞争。这样看，Valemax阵营即使有垄断，那也是市场竞争的结果。
关于海运份额，2009年中远在巴西对华出口铁矿石海运量中的份额仅为3.7%，所有中国船东的份额为11.8%，而外国船东的份额为84.3%。⑦这个时候，Vale控制下的运力中只有一艘36.5万吨的“Berge Stahl(博格斯坦)”轮。也就是说，中国船东在中(国)巴(西)矿石海运航线上的市场份额本来就很小，未来Valemax船队挤占的市场份额绝大部分原本就不是中国船东的。中国船舶协会认为Valemax船队危及中国航运安全的说法显然缺乏依据。
2011年12月5日，韩国STX船厂建造、STX泛洋航运营运的“Vale Beijing”轮首次在巴西港口装货期间因压载舱破裂，发生进水事故。中国船东协会在随后提交给交通运输部等部委的一份汇报材料中大事渲染此事：“最新发生的事故说明：40万吨级矿砂船的制造技术还不成熟，一旦发生事故，轻则堵塞航道、影响港口作业，重则造成港口环境污染、带来生态灾难”。⑧实际上这只是个案，别的Valemax大都很安全。按照挪威船级社随后的检测报告的说法，“造成船体开裂的原因与该船的结构无关，而是船体压载舱受力不均造成的。”⑨
2011年5月第一艘Valemax “Vale Brasil”轮首航， 预定的航线是巴西——中国大连。在航行到南非好望角后，“Vale Brasil” 轮被迫折返到意大利塔兰托港卸货。2011年12月28日， “Berge Everest”轮(载重量38.8万吨)靠泊大连港。大连港接卸Valemax的行为随后受到中国船东协会的严厉指责。
按照中国海事的规定，国际航行船舶在抵港前，须由船方或者代理方向海事管理机构提交进港申请，同时报海关、检验检疫、边防等口岸及机构，经批准后方可进港。对超过码头原设计船型的船舶，可通过“一船一议”模式减载靠泊⑩。“Berge Everest”轮停靠大连港遵循的就是“一船一议”模式。
早在2006年9月7日，当时世界上最大散货船“Berge Stahl(博格斯坦)”轮成功靠泊舟山港马迹山码头。“Berge Stahl”轮全长342米，船宽63.5米，满载吃水23米，载重吨36.47万吨。此次实载35.6万吨的铁矿砂，创造了亚洲沿海港口接靠散货船吨位最大、进港吃水最深、载货量最多的新纪录。2009年3月23日，“Berge Stahl”轮装载33万吨铁矿砂，再次成功靠泊舟山港马迹山码头。
从船型尺度规范中所列的最大散货船--35万吨散货船(载重量36.47万吨)到第一艘40万吨Valemax(载重量40.23万吨)，实船载重量的增幅也就10.3%，没发生质变。按“一船一议”模式，Valemax能否靠泊，港口和海事部门完全可以自行决定。若不是中远和中国船东协会搅局，Valemax的中国之路不会有这么多波折。
2012年1月20日，交通运输部发布《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》（厅水便(2012) 13号文）。该通知规定：对超过设计规范船型的船舶不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理。按此规定，Valemax不得采取“一船一议”方式靠泊中国港口。
至于设计规范船型，2007年12月发布、2008年3月起施行的“船型尺度修订”规范采用的是2006年10月世界主要船级社船名录中的数据，在散货船的最大一档－－35万吨档列入一艘35万吨实船（1986年造，载重吨为36.5万吨）的尺度。2008年至2010年，Vale陆续下了19艘Valemax订单。2011年3月第一艘Valemax “ValeBrasil”轮交付，5月首航。由于中国的船型尺度规范没及时修订，也就没包含最新Valemax的尺度。
按照《海港总体设计规范》中的条文，“4.3.3设计船型的具体尺度应通过分析论证确定，也可参照附录A中相应吨级的设计船型尺度确定。”“4.3.4 出现规范未涉及的新船型或所涉及的船型尺度发生较大变化时，设计船型尺度的分析论证可采用统计分析方法。”也就是说，设计人员列入现有40万吨级散货船的实船尺度即可，根本不需要大张旗鼓地由交通运输部发文委托专门的机构对新船型进行专题研究。
船型尺度规范的滞后成为利益团体阻扰Valemax靠港的砝码。当时设计规范船型中的散货船最大为35万吨(实船载重量36.5万吨)，于是载重量大于36.5万吨的散货船(如Valemax)成为超过设计规范船型的船舶，不得采取“一船一议”方式靠泊中国港口。2014年1月26日，交通运输部印发《沿海码头靠泊能力管理规定》。该规定进一步明确允许减载靠泊的码头为25万吨级及以下的非散装液货码头。
以前钢厂和三大铁矿石生产商签订长期协议，长期协议确定的是到岸价(CIF)，后来必和必拓改为离岸价(FOB)，海运费的影响随之显著下降。2001年Vale将18艘散货船出售给西班牙的一家航运公司，退出海运市场。2007年在铁矿石海运费大幅上涨的背景下，为提高市场竞争力，Vale打算重返离别六年之久的远洋运输市场，Valemax计划随之产生。⑪
Valemax船队原本为中(国)巴(西)航线量身订造，迟迟不能正常靠泊中国港口。Vale不得不额外在菲律宾和马来西亚建设矿石中转港，将铁矿石通过二程运输转运到中国港口，运费明显大增，Vale和中国钢厂的利益受损。大连港、连云港港冒险停靠Valemax的行为受到严厉指责，中国相关港口的潜在利益受损。此外，争议造成Valemax订单延期，中国造船厂、供货商和相关金融机构的利益也受损。
中远和中国船东协会单靠自己的力量无法阻扰Valemax停靠中国港口，因为靠泊是Valemax船东和相关港口、海事部门之间的事，跟中远和中国船东协会并无直接关系，中远和中国船东协会根本管不着。中远和中国船东协会只得不断游说相关部委，希望它们通过行政命令以强调安全生产为名强行阻止Valemax停靠中国港口。然而与此同时，世界上可以停靠Valemax的港口在迅速增加。除巴西马德里亚角港(Ponta da Madeira)、图巴朗港(Tubarao) 和瓜伊巴港(Guaiba)外，欧洲有荷兰鹿特丹港(Rotterdam)、意大利塔兰托港(Taranto)，中东有阿曼苏哈尔港(Sohar)，东南亚有菲律宾的维拉努埃瓦(Villanueva)港、苏比克湾(Subic Bay)和马来西亚的直落鲁比亚(Teluk Rubiah)，东亚有韩国的光阳、唐津港，日本的大分港(Oita)、君津港和鹿岛港。中国对Valemax靠泊的封杀与国外的开放形成鲜明的对比。
中国钢铁协会和中国港口协会对Valemax入华持支持态度，但保持沉默，因为不便公开得罪中远和中国船东协会。部分船东(如山东海运公司)不认可中远和中国船东协会的做法，但不便公开反对。
3.合约安排减低利益团体的阻扰
Vale 2001年前有船队，后来船队解散。2007年推出Valemax计划，打算重返航运市场。尽管中国船东起初对此不感兴趣，仍有三家亚洲航运公司参与Valemax计划。可见，Valemax计划是开放的，Vale无意独吞Valemax海运市场。2013年10月山东海运公司在Valemax入华前景未卜时加入Valemax阵营。在中(国)巴(西)经贸合作的大背景下，2014年9月，中远与中国海运公司 (简称“中海”)联合加入Valemax阵营，中国招商轮船公司随后加入。至此， Valemax入华的主要反对者进入Valemax阵营，以往的利益团体随之烟消云散。中国船东除了购买Vale订购的12艘Valemax外，还额外订购30艘Valemax。
Valemax的建造与运营大致有三种合约形式：①Vale订造新船，自已运营；②Vale将已订造的新船转售给国际船东，再长期回租。③国际船东订造新船，Vale长期租赁。最初参与Valemax计划的三家国际船东各自订造新船，共16艘。其余19艘由Vale订造。后续有4家中国船东加入，Vale转让已订造的新船12艘给3家中国船东，保留7艘。将部分船舶转售再回租，这有助于缓解因铁矿石价格大幅下跌给Vale造成的资金压力。此外，3家中国船东各自订造新船10艘，共30艘(Valemax船队分布见表2)。通过自营与租赁的方式，Vale确保长期将有65艘Valemax投入到中(国)巴(西)航线，从而使Vale在此航线的海运费用可保持在可控且稳定的水平上。由于有长租合约，中国船东的买船计划就有了收益上的保障。
注：初期：Vale发起35艘Valemax计划, 参与的外部船东共3家；第1阶段：Vale将自有的12艘Valemax转让给三家中国船东；第2阶段：三家中国船东各订购10艘Valemax。
其实，百国山航运(Berge Bulk)比Vale更早下大船订单。早在2007年4月，百国山航运(BergeBulk)就向渤海船厂订购了4艘38.8万吨的散货船，原定2010年交付，后延期，第一艘船“BergeEverest” 2011年9月交付，最后一艘2012年交付。百国山航运加入Valemax阵营后，这四艘船也列入Valemax，虽然它们在尺度上比Vale订购的Valemax略小。可见，并非只有Vale看到大船在中(国)巴(西)航线上的商机。
在中远加入Valemax阵营之前，以中远为首的中国船东协会是阻止Valemax停靠中国港口的唯一的利益团体，它通过寻求政府干预，给Valemax阵营设置进入障碍，从而蚕食Valemax阵营的租值，并为后来的谈判增加筹码。透过Valemax入华的曲折之路，可以看到合约的力量：Valemax合约将Vale与中国船东、港口、金融机构、船舶设计院、造船厂、钢厂和材料供应商等紧密联系到一起，最终解决了Valemax靠泊中国港口的困境。由此本文提出以下假说：政府管制催生利益团体。一个计划(或者项目、合约、制度)让一部分人的利益大幅受损，这部分人容易形成一个利益团体，尤其是当它们有现存的团体做支撑时。如果合约安排能让包括利益团体在内的更多的人受益，利益团体会减低阻扰，甚至转化为同盟军。
4.验证
下面检验前一节提出的假说的几个含义：
⑴在政府管制多的地方，利益团体易出现。船舶进港靠泊是有行政管制的。以往的“一船一议”方式将减载靠泊的权利界定给港口，地方可酌情变通处理减载靠泊行为。“一船一议”方式被取消后，30万吨级及以上散货船只能按码头允许的靠泊等级靠泊，而当时中国港口尚无40万吨级散货码头。以“Ore Brasil ”(原名ValeBrasil)轮为例，它满载时的载重量(DWT)为40.2万吨。如果它少装一点，抵达大连港时，载重量只有35万吨。它是否能被允许靠泊大连港35万吨级散货码头呢？按“一船一议” 方式，可以靠泊；按2012年1月的新规定，不能靠泊。 “一船一议” 方式将40万吨级大船减载靠泊30万和35万吨级码头的权利界定给港口。按2012年1月的新规定，40万吨级大船减载靠泊的“一船一议”方式被废止，港口拥有的40万吨级大船减载靠泊30万和35万吨级码头的权利因而被取消，为了能够接纳Valemax，相关港口不得不将相关码头升等到40万吨级，这需要漫长的时间和大量的资金。正是由于政府管制多，通过行政手段分配资源的空间大，利益团体往往有可乘之机。
⑵随着信息费用和说服费用的显著下降，中远对Valemax计划的态度发生逆转，从极力阻止转为积极参与。
交易费用可分为两类：制度安排的运营费用、采纳(或者改变)一个制度所要付出的费用。⑫、⑬后者包括协商费用和强行转换的费用。制度变迁最显著的费用是信息费用和说服那些因制度变迁导致收入减少的人所需的费用。⑬
Valemax计划让中远众多的20万吨级左右的散货船在巴(西)中(国)航线上失去竞争力，加上当时中远签了不少租船合约，以高租金向国际船东租船，部分合约的期限长达5年。这导致中远与Vale在Valemax的市场前景、转让费与租金上有很大的分歧。此外，中远借助中国船东协会寻求中央部委对Valemax靠泊的行政干预。2012年1月交通运输部发布通知，对超过设计规范船型的船舶不再采取“一船一议”方式进行靠泊管理。按此规定，Valemax以“一船一议”方式靠泊中国港口的行为不被允许。该通知的发布标志着中远阻止Valemax靠泊的重大胜利。
随着时间推移，有Vale与三家亚洲船东的租约条款、Vale与造船厂的订单条款作参考，有关的信息费用逐步下降。此外，中国几家港口加快推进30万吨级、35万吨散货码头向40万吨级升等的改造工程，中远能够阻止Valemax靠泊的手段越来越少。加上Valemax入华谈判列入最高层主导的中(国)巴(西) 企业经贸合作协议议程，Vale说服中远等加入Valemax的费用进一步下降。随着信息费用和说服费用的显著下降，中远及时转向，加入Valemax阵营。
⑶合约安排可以补偿利益团体的损失，并让利益团体获益，从而减低利益团体的阻扰。通过多轮谈判，中远最后在Valemax合约上的收益足以弥补因20万吨级左右的散货船受冲击遭受的损失。中远、中海联合与Vale签约后，招商轮船两周内签约。此后不到五个月，Valemax被列入设计船型规范，不再是超设计规范船型。此后不到半年，中国四个港口的七个泊位被允许停靠Valemax。
⑷行业协会容易成为利益团体。中远借助中国船东协会这个平台，成为阻止Valemax在中国港口靠泊的主力，得以迅速蚕食Valemax阵营的租值。
⑸利益团体的借口一向冠冕堂皇，这类借口容易成为政府干预的理由。
在中国政府强调安全生产的大背景下，中国船东协会强调Valemax靠泊的安全问题，不断游说相关部委阻止Valemax停靠中国港口。交通运输部2012年1月的文就以安全为由：“为了加强安全生产，决定对超设计规范船型船舶靠泊码头管理方式进行调整。 ”以往的“一船一议”方式确实有安全隐患。然而，它大大降低了港口企业的建设费用。另外，从信息费用的角度看，港口企业、地方政府和所在地的海事管理部门远比远离市场的中央部委了解并关注港口的安全。
5.结语
巴西淡水河谷公司(Vale)牵头陆续建造的三十多艘40万吨级散货船(Valemax)为巴西——中国的铁矿石航线定制，但迟迟不能正式停靠中国港口。以中远为首的中国船东协会先是批评Valemax计划加剧散货船的运力过剩，从而危及中国的航运安全，后来指责Valemax存在安全隐患，不断通过寻求中央部委的行政干预，阻止Valemax停靠中国港口。后来经过谈判，Vale终于先后与包括中远在内的几家中国航运公司达成合约。加上中国几家港口抓紧完成接纳Valemax的升等改造，Valemax最终得以正式获准停靠中国港口。本文提出假说：政府管制催生利益团体。一个计划(或者项目、合约、制度)让一部分人的利益大幅受损，这部分人容易形成一个利益团体，尤其是当它们有现存的团体做支撑时。如果合约安排能让包括利益团体在内的更多的人受益，利益团体会减低阻扰，甚至转化为同盟军。
上述假说的一般性可通过更多的实例加以说明。第一个例子是双轨制。上世纪八十年代后期，改革进入深水区，主要的阻力来自有特权利益的干部。随后实施的计划经济体制和市场经济体制并行的制度(简称“双轨制”)获得成功。双轨制一方面激发了市场经济的活力，让更多人获益；另一方面实际上变相赎买了利益团体，从而有效化解了利益团体对改革的阻扰。第二个例子是中国特有的县际竞争制度⑭。县际竞争制度让在土地使用上拥有决定权的县一级政府以业主身份参与到激烈的市场竞争中，从而激发了从事招商引资工作的干部们的积极性，让地方的土地利用更充分，地区经济发展大幅加速。这一制度大大化解了地方保护主义者的阻扰；只是由于政治上的原因，难以突破来自中央政府层面的干预。
注释
①根据网络上的报道汇总而成。
②李俊慧.看我如何彻底地将民主扒皮（增补修订版）(http://tieba.baidu.com/p/4679129511),2016.07.18。
③张五常.经济解释(卷三，神州增订版) [M].北京：中信出版社，2012:101.
④李俊慧.经济学讲义(下)[M].北京：中信出版社，2012：27-31.
⑤张五常.经济解释(卷三，神州增订版) [M].北京：中信出版社，2012:112-113.
⑥张五常.经济解释(卷三，神州增订版) [M].北京：中信出版社，2012:112.
⑦媒体称拒绝VALEMAX靠港得不偿失 (http://www.96369.net/news/201207/207614.html)
⑧淡水河谷航运中国“搁浅”(http://www.cnss.com.cn/html/2011/hycj_1224/65080.html)
⑨世腾泛洋“Vale Beijing”轮索赔失败（http://www.56885.net/news/2013711/353258.html）
⑩减载靠泊是指最大载重量超过码头靠泊等级的船舶在未满载情况下靠泊码头的活动。靠泊等级是指码头允许接靠满载船舶的吨级，是按船舶最大载重量(满载时的载重量)，而不是按实际载重量确定的。
⑪巴西海运费创历史新高 CVRD决意重返航运市场(http://www.p5w.net/news/cjxw/200704/t912712.htm)
⑫R. H. Coase. The Problem of Social Cost[J].Journal of Law andEconomics, 1960,3: 44.
⑬Steven N.S. Cheung. WillChina Go ‘Capitalist’[M].HobartPaper 94, IEA, 1982.
⑭张五常.中国的经济制度(神州大地增订版)[M].北京：中信出版社，2009：146-170.
参考文献
①李俊慧.经济学讲义[M].北京：中信出版社，2012.
②张五常.经济解释(卷三，神州增订版) [M].北京：中信出版社，2012.
③张五常.中国的经济制度(神州大地增订版)[M].北京：中信出版社，2009.
④R. H. Coase. The Problem of Social Cost[J]. Journal of Lawand Economics, 1960,3.
⑤Steven N.S. Cheung. Will
