我因一次回家的经历，而萌生了写关于日常交通的经济学论文，也就有了以下这篇论文。
元旦放假那天，我如往常那样到黄村地铁站口搭二汽回家，如往常那般，二汽非但坐满了人，还站了好些人在中间的过道。来了第一辆车时我见要站位就没上车，但等到第二辆车还是要站位的时候，我也不管那么多了，也上了车，尽管这辆车比上一辆更挤，而且看上去更旧。坐车途中售票员来收车票费，其中有一个人就开始跟售票员讨价还价了，说他这是站位应该便宜一点。售票员当然没管他，说怎么能便宜，站的坐的都是一样价的。在整个坐车途中，没到一个站只要有人想上车，司机都让人上，全然不顾车挤。而到了下车的时候，售票员都是凶巴巴地吼着乘客赶快下车，不少乘客还挨了骂，尽管有些乘客会嘀咕几句，但却没有反骂售票员或是说投诉售票员的。
我家位于隶属增城区的名为新塘的一个小镇，而我上车的时候只顾看着是写着“××-新塘”或者“××-增城”的车，而途中会到哪些站也全然不顾，因为我想着反正到了新塘总能回到自己家的。而实则我对自己镇的路都根本不熟悉。因而当我得知这辆二汽到达的总站“新塘汽车客运站”是已经到了新塘的郊区位置时，我整个人都不好了。事实上，感到不好的人不只是我，坐到这个终点站的人连着我也就那么五六人，而我还听到其中一个男子打着电话跟那边的人说，“我也不知道啊，我现在就在这个什么汽车站……”。但想着没问题的，因为毕竟是汽车站，也就肯定有很多公交车在那里。事实也确实如此，有足够多的公交车供我选择，但更出乎我意料的是，还有一大群摩托车司机在门口候着，令我有种错觉以为有什么事故发生了。我不明白为什么这里会有那么多摩托车司机候着，尽管这是汽车总站，但是一来这里人比较少，而来即使是搭二汽也未必会搭到总站，再说即使到这里也未必会选择“昂贵”的摩托车，毕竟公交车就摆在这里，总结来说我觉得这里的客流量并没有那么多来足以“供给”这群摩托车司机。但结果是，我最终竟然选择了搭摩托车。
写这段坐车的经历，目的就是为了引出我的论题，或者说是我的疑问——
1.我们觉得挤公交会很正常，但为什么觉得挤二汽就那么罕见？而在类似于“黄村-新塘”的车又那么常见？
2．为什么“站位”会跟“坐位”的票价一样？
3.为什么售票员的态度往往那么恶劣（我想这绝不是个人的主观因素，我见过的售票员几乎都这个样）？而为什么乘客对此的态度却是出奇的平静？
4.为什么会有一群摩托车司机选择扎堆在那个汽车站里拉客？
首先，公交车与二汽的最大区别是路程长短，一般来说公交车的路程较短，二汽的路程比较长，那么同样是站位，乘坐二汽的代价高于乘坐公交车的代价，而且这个代价会随着两者路途长差的增大而加大。这个“代价”可看作交易费用的一种，当这个交易费用高于人们的预期接受范围内时，人们就放弃这种选择。所以为何在一个镇里穿梭的公交车会经常挤满了人，而如果是要到其他市的二汽几乎没有人会选择站位。短途的公交车一般是无人售票的，而且采取的是“上车即同价”的方式，这么看的话，显然地，采取的不止价格准则这一种方式，“价格准则”只用了上车的门槛上。只要上了车，不管路途远近，不管是站还是坐，价格一律一样。然而，座位是有限的，而且各个座位也不一样（有的座位已有明显破烂），而站的位置有各有不同，有的靠近扶杆，有的却只能抓上方的手环（这会累很多），人多起来甚至连手环也没有得抓，而这些却并没有按价格准则来分配不同质量的“位置”，而是依据先到先得的准则。为什么不全用价格准则呢？首先，这些短途的公交车本身能收的费用就不高，而且每个座位对每个人来说质量都不一样，并且在这样短的路程（有可能只用10分钟）站位跟座位的区别也就不大了，因而定价就显得困难多了——存在着高昂的信息费用，因为要弄清每个乘客的起止站。并且，这样的话就还要请一个售票员，还要制票，这样一来交易费用太高了。那么把费用加进票价里头呢，直白来说，就是把价格相应提高。然而，这是不可能的，公交车作为基础设施其价格受政府控制着，其价格是没法提多少，甚至会被压低——2011年增城就推出了“十件善事”政策，所有线路的公交价格都降了将近一半，而这样的“善”事同时也带来线路大幅改动，公交车出车量缩水，交通变得更加不方便。又比方说，从大学城到越秀区搭公交也不过只需3块。由此可见，公交费是普遍低的，也就是政府能给得出。而这样一来，怎么才能收回成本呢？从公交车的构造其实已经可以看出来了，座位只有那么些，中间一大片空出来，就是为了给人站的，这样可以尽可能地节省空间以接纳更多的乘客——也就是说是用客流量来收回成本。其实政府也就清楚这点，所以这也是为什么并没有给公交车限定可乘载人数，意思是能挤多少就挤多少。而乘客呢，一般是没有车的社会低层，或者是还纯属消费者的学生，也就是说他们的消费水平一般不高（也就是为何说公交车是基础设施），他们的乘车费其实是有一部分消散在跟别人“挤”上面，这其实也跟他们的消费水平相称。这也是为什么就算明知要跟别人挤公交时，他们还是愿意选择上——一则他们需要，二则他们并没有亏。这也是为什么我们经常看见那些较短途的公交车挤满人。
再来看二汽，对于生产者来说，它的起始站相距一般比较远，这证明可回收的利润空间是上升的，而且此时的价格限制也就不可能像短途公交车那样压得那么紧。又根据“租值搭配原理”，二汽的除了中间过道，都设有座位，且均为软座，为的就是增加上头成本以获得更大的利润空间。为什么不想公交车那样的设计？原因就在于路途远的话，站着的代价就高了，而且对软座的需求更大，也就是说这样一来每个座位的租值就上升了。而对于消费者来说，长时间在车上站着而带来的劳累感会上升，当这种劳累感加上所付的票价大于所获得的回报预期时，消费者也断然放弃这种选择。而对于会选择有软座的二汽的人来说，中长途车所带来的劳累感成本通常稍高，而一般来说的回报其实也就只值票价，所以为何一般来说很少在二汽上看到有“挤站二汽”的现象。然而，假若此时已是最后一班车，而天又暗了，那么此时上车所获得的回报就大大上上，远超于劳累感与本身票价的付出。所以往往此时在黄村挤二汽的人就多了。至于元旦那天我做出的选择其实也是如此，首先看见第一辆车，那辆车其实刚坐满人，而我认为还早，觉得站着“不值”。但到了第二辆车来时，尽管已有些人站在里面了，也就较上一辆车挤了，但我还是选择上这辆车：一来，从黄村到新塘其实也不过30到40分钟，带来的劳累感不算太大；二来，我并不知道还要等多久才有下一辆车，而此时我已不愿等了；第三，算了下时间，回到家也差不多到午饭时间了，也就是说此时回家“迫在眉睫”。后两者均表现为不坐这辆车所带来的机会成本上升，也就是说上这辆车的“收入”上升。综上，我认为这时的“额外收入”高于劳累感，所以我选择了这辆车。也正如我这例子说，黄村到新塘其实并不远。而每日在此往返通常是打工的人，他们有规定的上下班时间，也不可能花时间等下一辆车，所以他们往往在那段高峰期选择站着回家。
其实，再回观“挤二汽”的问题，可以再用一个对比来深描。同样是从新塘到增城，既有公交，也有二汽。同样的路程，但是往往看到一群人挤公交，但几乎没有人会挤二汽。肯定的，二汽的“质量”要比公交的高，价格也要高。而挤公交的都是学生跟以体力劳动为主的打工者，因为初高中都是在增城上学，所以比较清楚这一点。这一群体一来所乘次数较频繁而且固定，二来所能支付的额值并不高，他们不可能每个星期甚至每天都乘相对高昂的“二汽”来回。再加上这一群体的规模也是比较大的，也就是对公交的需求大，因而也就是为什么他们更愿意“挤公交”。同时，这也体现了，市场会自动把给及跟需求对接，也应证了富人有富人的消费，穷人也有穷人的消费，各个人群都有相应的消费市场，因而也就有人自己开汽车，有人坐有空调有软座的二汽，也有人坐普通的公交车。
对于第二个问题，为什么“站票”会跟“座票”同价，其实上文也有说到。当没有空的座位而却还有人上车时，证明此时的座位是供不应求，价格应当上升，而升的这部分其实并不在这个用来歇息的座位上，而是直接体现在车上，即更准确来说是人们对这辆车的需求上升。而原来的票价有一部分是花在这个座位上，现在就等于上升的那部分与座位本身的租值相抵消，所以又何来减价？其实，上升的那部分起码是大于或等于座位的租值，那个乘客才选择上车，也就是说那个嚷着要减价的乘客的选择并没有吃亏。
至于售票员的态度，这看似是很主观的因素其实是非常客观的。客运汽车售票员，也可说是服务型的职业，但既为服务型的，态度却往往并不大好？原因很简单，此时的“售票员态度”并不是决定客流量多少的关键局限条件。售票员此时的主要任务是售票，以及管理车上的秩序，即上下车。乘客不会因为售票员的服务态度差而选择不上这辆车。相反地，如果在这样嘈杂的车辆上，十分温文柔弱地向乘客售票（或者这在不用挤的二汽上可行），对他们生产者这方是毫无益处的。那些“暴躁不礼貌”的售票员往往会在吼叫着“谁还没有买票”，这样，在挤满了人、嘈杂而又上车顺序批次不一的车上，那些戴耳机的或者是打盹的也会知觉准备买票了；再者，她们往往会在上车的时候以及下车的时候吼着，上车的话吼着人们往里站以腾出更多空间，下车的是吼要下车的赶紧下车，一来可以提醒人们要下车，而来加快车运行的速率，而不必在中间的停下车时浪费太多时间。假若是柔弱的售票员呢，我想是没法做到这样的。其实往往是一个客观的工作环境需要特定的性格，不然她们都天生这么暴躁？
第四个问题说到的摩托车，其实早在2007年政府已颁令“禁摩”，但照现今这个情况，这是根本没能把它禁掉。先不说在我家那边有多盛行，就光看现在大学城，南北两个地铁站口都围满摩托车司机。明禁却还存在即证明还有需求，而这需求还不是一般的大。首先，对于很大一部分老人跟残疾人来说，摩托车的存在还是很必要的，尤其是现在老人人口越来越多。而且这在地形多陡坡的地区的需求更加能体现出现，像之前到的青岛，那里几乎就是在坡上建起来的，也因如此，尽管那边的“禁摩”禁得很严，可依旧有摩出没，且往往就在那大陡坡附近。
当然，这也只是一个方面，事实上，不只对于老人残疾人，对于一般的群众，这摩托车也是非常重要。从某个层面来说，摩托车就是个“屌丝版”的出租车，一样的高自由度、灵活性强，甚至来说，摩托车的灵活性要高于出租车。只不过出租车用里程来计算价钱，而摩托车往往是口头达成协议——而这也是我不喜欢坐摩托车的原因。这让我有种不清不楚的感觉，觉得老会“被骗”。这里的“骗”其实就是信息费用。由于我不认得路，所以经常在讨起价格时经常处于劣势，往往最终是对方出什么价我就是什么价。但往往我因实在不认得路，也不清楚搭公交车的话要怎样才能到达目的地，也不愿意再花时间花精力去找其他途径，最终也选择搭摩托车——也就是说当我觉得找其他途径的交易费用过高时我就好选择摩托车，这不过是把其他的那些交易费用转为了直接可见的钱而已。
回到新塘客运汽车站才下车的，其实有好一部分是对当地的路不熟悉的，比方说我跟那个打电话的男子，不然没有必要坐到外围然后再坐车回镇。也就是说在这群人中对可以带路的摩托车需求是很高的。我本来是不打算坐摩托车的，觉得太贵，可看了一下公交车，也不知道什么时候能发车，而且到了我要到的站也还是得搭摩托车才能回到家，只不过这样的话费用会比较小，但是需要的时间就肯定会多很多，而那时又快要到中午了，再加上旁边的摩托车司机一直在劝诱，我转念一想，结果还是坐摩托车吧。也就是说，摩托车的高价有一部分缘于它自身的便捷而快，还有一部分是在“带路费”上，“带路费”其实就是信息费用。所以之前总是很主观地认为的“被骗”其实也不可以说真的是被骗，只是那部分钱用于让摩托车司机“带路”上去了，而那些认得路，也就是清楚路到底有多远值多少价的人也就固然省掉这笔“带路费”，也就是剩下了信息费用。而在客运站中，摩托车司机往往能多赚取这笔“带路费”。第二，由于这个汽车客运站离镇有一段距离，也就是说往往在这里拉到一个客跑一回就相当于在镇中心的某个闹市里跑几回，长途的利润往往比短途的高，因为几个短途相加还要减去中间拉客所需要的交易费用，而一次长途就不需要了。因而，这就是为何会有那么多的摩托车司机选择在这偏远的客运站等候着。
从这次的坐车经历中我再次体会到了无处不在的经济学，它早已融入到了我们的日常生活中，只要认真观察一下，再稍加思考，便可发现几乎每个存在每个动作都有经济学息息相关。而同时，我更震撼于市场在经济学中的强大，从上文的思考与分析中几乎都可发现无一不与市场有关，无一不跟需求定律相关，即使是那个受政府价格管制的公交车也在管制内把市场的作用发挥到极致。这世界永远处于一个均衡状态，有些我们看似是“不公”的情况其实也已经是在相应的局限条件之内达到了的最优状态，因为，人是自私的。
点评：
客运交通是一个蕴含着很多值得使用经济学理论解释的现象的大题材，我读书时最早注意到用经济学理论去解释现实世界的现象就是从客运交通而起，是在大三写学年论文的时候，那时我甚至都还不认识张五常教授，不知道“经济解释”为何物。卢同学的这篇文章也是着眼于这个大题材，还涵盖了多种现象，内容相当充实。
顺便再说一下我在大三时写的那篇学年论文，是用“空座”的多少不同所造成的空置成本不同来解释为什么同样的一段路，从A地到B地的票价与从B地到A地的票价会持续地相差2元。这件事我在《我是怎么爱上经济学的》那个系列文章中详细讲述过了。无独有偶，前段时间张五常教授跟我提起有一个现象非常值得去解释，就是从上海到深圳与从深圳到上海的运费（我的理解应该是指货运的费用）有明显的差别（好像是差了几千元），为什么会这样？他认为这个现象如果解释得好，是可以写一篇重要的论文的。我一听就觉得这不是跟我大三时注意到的那个现象从表面看来有类似之处吗？但是否本质一样，也就是解释所要寻找的局限条件是否类似，就要多做调查了。货运这一行我了解得不多，所以完全没有头绪。有了解这一行的读者不妨提供些信息与想法。
