按：此前接连发了两篇与“共享经济”有关的文章，一篇是徐家健的《共享经济的政治官司》（http://tieba.baidu.com/p/4976819476），另一篇是我的《共享经济的本质》（http://tieba.baidu.com/p/4979782460）。在后一篇文章的最后我约略地提及共享单车其实并不是共享经济，但没有分析共享单车能否成功。恰好有本吧读者在“灌水帖”那边讨论到这个问题，就把那里的讨论内容整理成文，单独发帖展示。
abc_econ
“共享自行車節省了什麼？增加了什麼？如果互聯網的影響不足以顛覆它交易費用過高的問題，為什麼會是以前沒有的新熱潮？如果沒有政府政策，能熱多久？N年前，我念大二時期就有＂良心車＂，同樣是共享單車，一時校內規模很大，到處都有，是學生會選舉時推動的政策福利，由學校財政支持落實，但它比我還早畢業。”
我
我也觉得共享单车很难持续，看不到盈利点在哪，而保护产权太难。
财狼11
我觉得共享单车就是违反了租值搭配定律，失败是早晚的
abc_econ
很多人誤解了保護產權是防盜，而我親身經歴是一學期不到，大部分單車成了傷殘人士，我騎過一台特可愛的，左把手已分離，由於要控制後輪剎車，還要提著騎。
當時不知道經濟學的道理，只知道取笑它是共產主義。
我
防盗问题比滥用问题更快损害单车，现在已经有大量共享单车被开摩的人破坏，成批成批地扔进河里，这难以监管。政府搞的公共自行车有固定站点与停车桩，站点都装了监控摄像头，所以这方面的产权保护容易做到。对政府的公共自行车来说，滥用才是产权保护最大的杀手，对私企的共享单车还轮不到它。
我观察到顺德政府搞的公共自行车滥用造成的损害要少得多，因为它是承包给私企去经营的。只是公共自行车基本完全免费（其实共享单车收那一点点钱也根本回不了本，所以我看不到它的盈利点在哪），成了纯粹的财政负担。不过这负担如果不算太重，估计政府能扛，毕竟公交车补贴的财政负担应该更重得多。但我怀疑这还跟人口密度有重大关系。顺德的人口密度较低，绝大部分人有私家车（汽车或摩托），骑公共自行车的人次明显较低，所以还好管理。佛山的禅城南海的人口密度较高，公共自行车的损坏度就严重得多，但毕竟还是站点密布，车辆充足，算是成功的。相比之下广州的人口密度最高，公共自行车完全大失败，既没见几个人骑，但站点稀疏，车辆极少，显然是租值消散太厉害，承包方就用减少站点和车辆的方式避免损失，使之名存实亡。
公共自行车据说最早出现在杭州。杭州是旅游城市，骑自行车浏览景点是最好的交通工具。但其实全国各地的很多旅游景点都会有私人经营的出租单车，一小时20、30元不等。我估计共享单车收费极低是受公共自行车基本免费影响，也受公交车的车费极低压制，否则应该以出租车的价格为限。当然旅游景点的东西价格贵一些很正常，但即使只为日常交通，收费如此低也根本不合理，出租车能点到点，单车要自己骑且有日晒雨淋之苦，那么其价格是出租车的一半或三分之一会更合理一些，但这显然已经远高于公交车。公交车受财政补贴而价格偏低，扭曲了市场传递的价值信息。所以即使没有产权保护问题，共享单车或公共自行车缺乏盈利能力才是最根本的致命死穴。
