最近各大城市纷纷出台网约车新规，因其大幅度提高进入门槛而引起很大的争议。
我早在去年6月份的时候就已经先后写过两篇文章《专车是因为动了出租车的奶酪而摊上大事的吗？》、《关于“出租车与专车之争的本质是技术进步导致用牌照界定路权的方式失效，建议改用提高燃油税”的讨论》分析过网约车（专车）的本质是相对于出租车而言免费使用城市道路——出租车有牌照管制，要交牌照费（所谓的“管理费”、“份子钱”等），其实是为它比其它普通车更频繁地使用城市道路而要多交费。网约车却没有这个费用，等于是免费频繁使用城市道路，这是侵犯了城市道路的产权。当然，这是技术进步导致以往用出租车牌照界定城市道路的产权的方式失效，政府与技术进步对抗不智，需要创新路权界定方式来应对技术进步造成的局限条件变化。从上述第二篇文章的题目就能看出，当时我的主张是用燃油税来界定路权，因为越是多使用道路就会越是多用汽油，汽油是量度道路使用频率的一个不错的“计量仪”。但这种方式在现阶段确实面临很多问题，尤其是像北京与河北毗邻、经济发达程度却相差很远（这是由北京的户籍福利严重偏高而造成的，要根治这个问题只能通过废除北京的户籍福利来解决，这不仅关系到燃油税的问题，更关系到环保治霾的问题。有关问题以前已经写过文章专门分析，本文不再重复，以免跑题。），燃油税若根据城市道路的价值不同来制定不同税率，会容易引起在两地之间倒买倒卖汽油的套利行为。燃油税牵涉到太广泛太深入的制度改革问题，恐怕不是一朝一夕之间能推行的。
于是，我很能理解各大城市的政府出台的网约车新规都以提高进入门槛的方式——网上甚至有段子手写的笑话，暗示其门槛之高简直可以让丈母娘用作鉴别“金龟婿”的标准——来限制网约车数量，以减少路权界定不清必定会造成的租值消散，事实上以往出租车的牌照管制的直接效果也是提高进入门槛、减少出租车数量。但我不能理解为什么这些大城市的政府是用本地人、高价车这样的标准来提高进入门槛？因为乍一看这对政府本身并无好处——出租车的牌照管制却不一样，牌照管制导致高额的牌照费（牌照租值），而政府是获得这收费的，所以这很好理解。政府为什么不直接对滴滴公司收牌照费呢？我唯一能想到的解释是这样做会让大家容易地看到这是变相又回到出租车管理模式，滴滴必然会把牌照费转嫁到网约车的司机身上，从而使出租车的“份子钱”重现，虽然这是符合经济规律的正确做法，政府却迫于民意的压力不敢冒天下之大不韪。
PS：肯定会有愤青看到这里就开始愤怒地跳高，骂：“为什么政府一定要获得好处，一定要收费？”因为这才符合经济规律啊！城市道路的产权界定清楚的话就是界定给了政府，政府提供城市道路这交通基础设施的服务，就像滴滴公司提供了网约车服务一样，当然要收费。多使用服务的就要多交钱，出租车、网约车比普通车辆更多地使用了城市道路这交通基础设施的服务，当然就要多交钱——普通车交车辆年票费，出租车等就要额外再交费。不让政府收钱等同于搞价格管制——而且还是把价格管制为0！出租车的“份子钱”没问题，完全符合经济规律，最多是要做好监督政府把收来的钱用于改善城市道路这交通基础设施的服务之上的事，让收费与服务是对得上号的。简单地废除出租车份子钱或网约车不用交份子钱，只会导致一来更多人从事出租车或网约车，使路上的车更多；二来是政府提供服务却没有相应收入，就既无动力也无财力去改善服务，道路设施的供给将会短期不增、长期减少（因设施随时间过去会折旧老化）。这供给与需求两方面的合并都是指向道路拥堵将更为严重的结果，这正是价格管制的后果——租值消散！所以政府现在不是选择向网约车收份子钱，而是以非价格准则提高网约车的进入门槛来减少参与网约车行业的人数，其实是两败俱伤——不，是三败俱伤：网约车司机少了就业与市场，乘客继续付高价，政府也没收入用于改善道路设施——的最差选择。搞出这么一个“全体皆输，无人获益”的结果，政府肯定也很不情愿，也很无奈吧。都是不懂经济学的民意惹的祸啊！
一位朋友在北京的网约车新规颁布不久之后在朋友圈里以“连载”的方式发了很长一篇他在北京与一位网约车司机的聊天内容，我将会在本文最后附上这篇聊天内容。那里面隐含着一个很好的研究题材，那就是嘀嘀与网约车司机之间的合约，有志于经济解释的朋友要意识到这是个大宝藏，不妨由此下手深入调查、研究，很有可能就是下一次“经济解释研讨会”的中选征文了呢。朋友在那聊天内容的最后提到另一个北京本地人开的出租车，相比之下那出租车的服务差很远。朋友于是感慨北京的网约车新规颁布莫非是为了讨好这些北京本地人？然而我对这解释不太认同。北京本地人已经享受了太多的户籍福利，他们差不多是躺着就能挣钱，不会有几个人去做开出租车这么辛苦的行业的，网约车抢的绝对不是他们的饭碗，政府没必要在这件事上讨好他们。网约车抢的是出租车的饭碗，但正如朋友在聊天内容里所分析的那样，已经有很多出租车司机转行开网约车，他们只是简单地换个身份就能重获饭碗，出租车与网约车之间的竞争关系并不是那么你死我活的，而是很容易互相转化的——这跟外国有工会固化了工人的职业身份的情况不大一样，所以外国的出租车会与网约车死磕，甚至逼得政府屈从于他们，直截了当将网约车（Uber是典型代表）定性为非法，完全逐出市场。
我可以合理地推断，即使网约车新规出台，北京本地人也绝不会大举去开网约车。以中国人那“上有政策，下有对策”的灵活柔韧的劲头，北京本地人只会收个“挂靠费”之类的手续费，以自己的名义登记网约车，但实际开车的司机还是原来就开着网约车的吃苦耐劳的外地人——乘客即使看到“货不对版”，即把车开来的司机的脸与APP上显示的司机的照片不一样，但只要简单地说一句“原司机今天没空，我是他朋友代他开一下。”大部分乘客也不会因此就拒绝上车，久而久之又成为了一个新的“潜规则”，大家默认登记人与开车人就是不一样的。直到哪天发生一起利用网约车对乘客实施犯罪的事件——再正规的出租车也不可能犯罪率为0，所以这样的事情迟早是一定会发生的——新闻上再对这种其实大家早就心中有数的“潜规则”大表一轮“媒体诧异论”，口诛笔伐政府监管不力、滴滴管理不严，于是一严管起来网约车终于死翘翘……
附一朋友在朋友圈里发的关于北京网约车的聊天内容：
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朋友有事叫滴滴打车送我去中央党校崇学山庄，此行甚值。司机是河南漯河人，干了一年多，听他讲来，其中学问湛深。
司机一身黑色衣装，里着白色衬衫。他说这是公司对专车司机的要求，兼职的可以随意。专车司机享受优先接单，专车司机里服务分高的有更优先载客机会。见车内整洁干净，我说客人如要在车上抽烟怎么办？他说请他打开窗户，有的客人上车抽烟，只好不着声，等他下车后开窗吹着，有立刻载客指令就喷清新剂。公司要求不能与客人发生任何冲突，如果被客人投诉，服务分会被扣。专车司机有事需提前请假，一月不能超过五天。兼职随意。公司每周二结算，工资打入银行卡。后座上有两瓶瓶样别致的矿泉水，他回答我喝了不要钱。我带茶，不忍喝他水。因为听他说水不是公司备的，是他自己准备的。公司认为你挣了钱嘛。
想起前两天一出租司机以宣布的口吻告诉我，滴滴打车不行了，他们一单要交两成，比我们规费还贵，尤其政府又有新规了。河南司机听了好久不着声，过会说，出租车到你门口接你吗？他们经常拒载，你拦下车他不开门，问你去哪儿，然后丢下一句不去便绝尘而去。我们敢吗？再不愿去也得去，停派你几天单，多的也赔了。出租有我们卫生干净吗？我想起我乘过出租的刺鼻怪味。我问北京有十万滳滴吗？他说差不多吧。他说他是去年高峰时加入的，他的排号已在15万之后。他很感慨，什么事先进去就赚钱，他享受了两个月奖金，一周拉单钱不算，奖金至少900，多的1200。什么可挣奖金1200？一天拉20单的。现在不给了。但一个月还挣万把块的活哪又有呢？原来一单要显示公司拿多少司机得了多少，大约公司抽二成六；现在显示的只是司机拿到的钱，司机估计公司抽成比以前高。
河南司机说还要扣近两元什么费是给租赁公司的，滴滴把司机都分给各租赁公司管。租赁公司一月开一次会，总结上月好坏，强调服务态度。外地人干滴滴大都租车，交两三万风险抵押。滴滴代扣一单两元左右给租赁应该是一种合约规定的䃼偿。滴滴就是软件化了的一套商业模式和管理。
河南司机又咕噜，公司前几天又开会了，说会尽量让大家有活干？为什么讲这个呢？因为北京和上海发布了新规，干滳滴打车要本地车和户藉本地的人。司机说，北京可能要减车，比如北京有五万人干出租，如果是六万车额度，先满足北京人，给滴滴一万，滴滴不干会去争取。司机说还有传说是要求滴滴车档次全部提高，最低档帕萨特，最好是奥迪，还传说要求滴滴打车价格超出租两倍。司机说五块钱一公里的车谁还坐呢？看着衣冠楚楚又惶惶不安的河南司机，好日子说没就没了的无奈，我不知说什么。
与党校一帮朋友在崇文山庄海阔天空后出门找出租。路口刚好趴一辆，司机穿得多，象一黑狗熊趴在方向盘。我说我没带现金，微信行不，他憨笑说不会。我说到那有自动取款机停下我给你取钱？他说行。我上车了，刺鼻怪味。司机态度好得近似献媚，不是河南司机有教养的服务，只想尽快到达，逃离恶臭。
商业模式是为满足需求而在局限下的一套资源最优配置方式，滴滴打车是对过去满足出行需求的一种创新。在中国而言，这个模式本身，效率就逻辑上要求配置有竞争力的外地人，这对北京大爷这类城里人是一种冒犯，也是一种僭越，城里人相对外地人、农村人对权力施加压力更有办法。出租车有还乡团重返的咬牙切齿，滴滴打车的外地人有了突然失重的惶恐与悲伤，他们不就是北京人嘛。
我见过的两出租车和两出租司机，车比以前更糟，人比以前更差，在长安街上把车可以开得异常颠簸，糟是说车里很不卫生。我要学会滴滴打车，方便选择他们的服务。
滴滴让人惊奇的是管理费用极低，十万之众难得管理层见一面，也没学习教育，彼此无机会无理由内耗，利用互联网技术实现单单分成，大家利益高度一致。单单分成如件工，与出租交规费，老板与工人天然敌对，恨却没办法。单单分成，滴滴老板分成所得高于出租公司老板，但关系却被认为是利益一致的。如今政府却把这个模式核心的自由选择员工的经济自由给限制了，实质是庵割了。滴滴将如何存活。
北京政府当然为北京人做主，这是局限下的最大化选择。如果政府支持滴滴，北京出租大多为当地，天天可以给你制造麻烦，而外地人不能干了，很可能忍气吞声就离开或另谋职业。滴滴司机说，他们经常一天工作12小时，有钱挣呀。滴滴与出租是两种不同的合约，效率迥然。但从政治维稳看，成本就另算，滴滴竞争刺激了出租，在政府看来影响了社会和谐。所以滴滴生存可能很困难。其实政府可能出招错了，因为出租正向滴滴转型，许多出租司机同时也是滴滴司机。然而招出错，合约替代竟出现逆转。里根与撒切尔市场化改革中，为消除工会在航空和煤炭服务生产合约中的非效率因素，不惜出动警力坚持市场化合约。智利的皮诺切特的铁血市场经济就更冷血理性
市场就是一大堆一大串合约，或文字或约定俗成或心照不宣。合约因条件变化而演进，明智政府节约着合约履行的交易费用，一种合约替代另一种合约的制度创新成本，节约着市场发育的交易费用。政府的合法性也正是在对浩繁合约的守夜中取得和体现的。政府应该出现在市场节约不下来费用的地方，而滴滴合约的效率正平稳替代旧合约时，政府却冒失出手。滴滴目前险境，显示的是政府平添一个新的合约履行、即市场发育的费用。
对我而言，滴滴打车利用互联网把激励和约束机制搞得那么完美，令人震惊。
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