“中国式过马路”的定义是“凑够一撮人就可以走了，与红绿灯无关，甚至与斑马线无关”。
最初想到“中国式过马路”是在第七次作业《万变不离其宗的“需求定律”》中读到的那篇赞扬德国人的勤奋的鸡汤文和那则笑话，在这次作业中更深的体会到“不能用偏好、民族性及观念、习惯、风俗等解释问题，而是要用能够进行调查验证的事实做解释”的要点。当时首先想到的是——是否剖析“中国式过马路”正是错误的用民族性解释了问题？是否这样的解释扭曲了事实或掩盖了哪些重要的局限条件？但可能是传统观念根深蒂固，或者因为对于这种现象的批判铺天盖地及上升到民族“劣根性”让我“中毒太深”，面对这个问题我感到束手无策。但当做到第十次作业《政府的作用是什么？换言之，政府与市场的关系是什么？》，看到老师谈到“长沙行人横穿马路而忽略地下通道时”，开始对这个问题有了新的思考。
首先我想说一下自己在国外的亲身经历。我在2012年的暑假去北欧旅行，当时正是“中国式过马路”处于舆论的风口浪尖的时候。本着“千万不能给中国人丢脸”的原则，走人行道时每到红灯我一定会停下，结果我发现，不守交通规则的竟然都是本地人！有人左右看看“放心地”闯了红灯，更有甚者连看都不看就吹着口哨大踏步前进，还有人走到一半还疑惑地回头看看呆立在红绿灯旁的我。看到本地人都这样，我也就不做那个被他们当作傻子一般的等红绿灯的人了。在北欧，人口相对比较少，很多马路上相当长的一段时间都不会有车经过，被撞的危险性大大降低了。而且如果按照红绿灯“死等”，那未免浪费了太多的时间，衡量过“收益”（节省时间）与“成本”（有一定危险性），“闯红灯”就成为自私的人们的选择。可为何“中国式过马路”就要被狠狠批评，创造出来这样一个极具讽刺意义的词语，从不守规章制度批判到从众心理再“升华”到民族的劣根性，这是否是对自身的“丑化”？而与之性质相同的“北欧人过马路”，无非是将一群人闯红灯简化为一个人闯红灯，为什么就没有批评呢？
分析“中国式过马路”，先从人数入手进行推断，即在保持车流量、车速、红绿灯秒数、马路长度不变的情况下，改变人数这一局限条件：凑够一群人闯红灯被车撞的几率远远小于一个人闯红灯被车撞的几率，司机面对一个人大多狂按着喇叭狠狠地冲上前去，但看到远处黑压压一片人出现在眼前最本能的反应一定是踩下刹车。因为一群人行动缓慢，耽误了行车的时间，所以推断“中国式过马路”一词的发明者应该是个愤怒的有车一族。
继续深入分析：“中国式过马路”的多发地是哪里呢？针对此问题我把我的高中校门前松岭路和中大大学生活区到教学区的中环东路作了对比：松岭路几乎没有“中国式过马路”的情况出现，中环东路上“中国式过马路”几乎每时每刻都在发生，如果照此分析，那么是否证明我们高中学生素质要比中大学生要高呢？不是的，在不能用主观价值判断解释现象的经济学中，必然有重要的局限条件没有找到——车流量与车速。松岭路是一条比较繁华的马路，并且因为马路平、直、宽，所以车速都非常的快，一旦闯红灯就会非常危险；但中大东校区位于广州郊区的大学城，平时车辆并不多，在非高峰期甚至在行人等候红灯时一辆车也没有，所以“闯红灯”成了“理所当然”的事情，甚至连交通督导员都“帮助”我们“闯红灯”。
记得当时还要针对“中国式过马路”进行了社会实践调查，问到闯红灯的原因，所有人异口同声地回答“等的时间太长！”如果是一个人因为主观原因急于过马路可以理解，但是如果是一群人同时闯红灯那就不得不重视客观存在的问题——红绿灯时间设置不合理。举个最简单的例子，其实我们校门口松岭路的人行红绿灯时间特别短，而要走的距离又特别长，去掉躲避左转右转（处于丁字路口）的大量车辆的时间，需要飞奔才能在绿灯变红灯之前到达对面。如果平时车速不是那么快，车流量不是那么大，我想，“中国式过马路”一定会发生的。
同“红绿灯时间设置不合理”相似的状况有很多，比如斑马线、天桥、地下通道设置不合理。例如在海信广场和汇泉广场的地下通道，前者因设计不合理(从马路这边到那边一共不过15m的距离，为何再绕远走地下通道)索性根本没有开放；后者选址不当，地下通道阴冷潮湿中，一旦下大雨积水没过膝盖，因此行人寥寥无几，在马路中央躲躲闪闪的行人倒还不少。于是就多出了许多马路中央翻越栏杆，忽视天桥及地下通道横穿马路的事件，人们统统把其归结于国人的素质低下，而终究没有想过这些“反人类”的设计才是“罪魁祸首”！
由“反人类”的设计，我想到了海信广场前东海中路的人行横道的变迁。那条马路在市中心沿海一线，人流量、车流量很大（因为海信广场再往南走约150m即为著名景点——奥帆基地），如果从马路对面到海信广场，需要绕将近100米才能过去。（我认为是设计时只看到了车流量大而没有顾及人流量大）总之不知是为防止行人横穿马路还是防止车辆压双黄线，马路中间设有栏杆，行人只能像翻过护栏，结果好像出了几次事故，大家都在抱怨。最后政府无奈将栏杆开了一条小口，并且画上了斑马线，“两点之间线段最短”，这也是行人每天走的最短路径。我经常从那里走，夏天有来青岛旅游的数量庞大的游客觉得方便合理，其实不知道政府规划也是被“逼出来”的。
与此相同的有很多，上地方论坛看一看，很多人都在抱怨“XX路口红绿灯不合理”“XX人行横道设置有问题”，甚至浏览一下相关新闻都是“XX路口因缺少红绿灯发生多起车祸，盼有关部门尽快处理此问题”，很多地方因此加上了红绿灯或者修改了人行横道的设计。如古田路和逍遥二路路口，附近有三所学校，人流量和车流辆较大，而且因为是上坡行人总是处于司机的盲区。在初中刚入学时我有位同学就在过马路时被撞，所幸并无大碍。记得不久后路口就安装了红绿灯。
其实我一直在思考：为什么这种事情总是政府总是后知后觉，甚至后知却视而不见，而不在城市及道路规划初期就规划好呢？我把这个问题分成了两种情况：
第一种情况是城市及道路规划初期就规划得不合理，“反人类”的设计比比皆是。针对这一问题，老师曾在文章中提出这样一种思路：“马路上选点建人行道时，是先在路中央全部铺上绿化分隔带，然后观察哪里是被人践踏得最多的，就在那里铲掉绿化带，画上斑马线。”这的确验证了鲁迅说的“其实地上本没有路，走的人多了，也便成了路。”但是我分析，实际生活中不可能出现这种情况：毕竟全部安装，再观察，再拆除，所耗费的交易费用太高，市政又没有因此获益，所以不会采取这样的方式。我又想，那平时市政部门在规划道路、交通时会怎样做呢？我想到市政总是高薪聘用许多城市道路、交通规划人员，培养及聘用这些专业人员的“成本”也是极高的，甚至可能远远高于“根据众人踏出的路修建人行道”的交易费用。可是为什么不利用信息费用较低的人自己踩出路而要用交易费用更高的规划人员呢？当时认为这样所耗费的工期更长，但又觉得解释不通，由于实在无法自己想通，只得向老师求教。
老师用诙谐幽默的语言很简单地解答了这个问题：“请那么多高薪规划人员，还不如省下钱请些大妈蹲点数哪个地方过马路的人多呢。反正花的不是自己的钱，请高大上的规划人员可以顶着“科学”的光芒，有意见也往规划人员身上一推，说专家就是这样规划的。你找大妈蹲点数人数，不够高大上，调查不准确的时候没推搪啊。”
仔细想想确实是这样的。这无疑是顶着“科学”的帽子兜售着政府信用。百姓若要了解实情，需要付出较高的信息费用，对政府做法的“信赖”降低了信息费用，这样的解释同消费者倾向于购买国家认证或者免检的品牌性质相同。试想一下：你是更愿意相信一群每日无所事事的广场舞大妈还是政府聘用的高学历市政规划人员？并且“现在政府找很多所谓专家学者来做什么可行性报告，根本不是真的想科学合理地做决策，而只是想出了问题可以把责任推给专家。”正是因为这样，“专家”变成了“砖家”，成了民众泄愤的代名词，真正的专家颜面尽失。
一度我也认为，学习了高中的地理就对城市规划有了初步的了解，可以着手规划一些道路、商业网点。可是现在看看，脱离了实际，象牙塔里的知识都只是空谈！最简单的例子，就是交通枢纽（地铁站、大型公共汽车站等）适宜建商业区，结果在广州大学城北站建立的“人迹罕至”的综合商业北区正面临被拆除的噩梦。
政府离市场太远了，规划人员也离市场太远了，他们了解实际情况的信息费用太高了。“纸上谈兵”永远比不上“事必躬亲”，这就是规划人员和政府不如大妈的地方。正因如此，“反人类”设计大行其道，行人“甘愿”冒着生命危险“中国式过马路”或“翻越护栏”，这也是自私的人的“无奈”的选择。
（可是进一步思考，规划人员是否有存在的必要呢？其实城市规划也分为两种情况：一种是新建城区，如十年前大学城在沙洲上拔地而起一样，原本在此生活的居民占少数，更多的是新建学校和环形道路。这时，就需要规划人员用所学的知识对道路、交通有合理的规划与安排。但并不是说只是“纸上谈兵”便足矣，更多的是要实地勘察凭着“本能”而不是“知识”去验证设计的合理性。另一种是改造城区，如拆迁地区的重新规划，这时原来的居民极其熟悉周边环境。这时规划道路、交通就应更多依靠百姓的“选择”，更多人选择的道路可能有悖于书本上的知识，但在现实生活中是更为合理的。所以说，规划人员有存在的必要，最重要的是不能“纸上谈兵”，而要与实际情况相结合，才能使规划与设计更为合理。）
这样的“反人类”设计引起人们的反思，如果一个地方频频发生交通事故，呼吁政府改正的声音就会越来越响亮。“错过一次”的政府如果再对这些意见“视而不见”，造成的结果就是越来越多的交通事故和越来越低的政府信任度。
第二种情况是本身设计可能合理，但是由于某些局限条件的改变导致设计的“落伍”。这可能是因为新建或翻修道路造成车辆改道，增大了某些调流道路的交通压力，车流量激增却没有改变的后果一定是拥堵不堪；也可能是道路附近新建学校或者公寓，人流量增大，原本的人行道或者行人信号灯的长度无法满足行人需求，如果没有更改红绿灯和斑马线设置，“中国式过马路”是一定会在这里重现。政府由于离市场较远，要了解这些变化所需的信息费用很大，过马路的行人的意见又很难上传到政府那里，有更多的人因为这样大的交易费用而选择沉默。这时就需要民众的发声，媒体作为中介的作用极其重要。如青岛交通广播（FM89.7），除了播放流行音乐、整点报时、播送新闻外，承担一个重要的功能——提供实时路况，而这些路况都是普通民众打入电话反映的。与此同时，也有许多行人或车主提供一些类似于“红绿灯设置不合理”对道路、交通设施的建议，电台主播在挂断电话的时候总会说一句：“谢谢您的建议，我们会及时向有关部门反映。”姑且不论最终政府是否有所行动，媒体已经作为一种沟通渠道大大降低了政府与市场之间的信息费用，这也正是媒体的职责所在。
分析完这两种情况，我们可以发现，“反人类”的设计的出现就在于政府的交易费用，并且缺少了市场竞争的压力，政府倾向于对犯下的错误“睁一只眼闭一只眼”，导致惨剧的发生。所以当人们埋怨“中国式过马路”的时候，看到因横穿马路被撞伤亡的惨剧时，请不要说“活该”，不要骂“素质低下”，而要想想是什么导致了这样的惨剧。当政府大力提倡“讲文明，树新风”，宣传推广“文明行车”、“做文明行人”的时候，要想想，是不是因为自己的某些失误，才把无辜的民众推向了“不讲道德”的深渊呢？
点评：
很早以前就在天涯看到过一个帖子是一群“时差党”在那里吐糟中国人对“外国人素质高”的想法是“美丽传说”，他们以亲身经历纷纷证明外国人的素质其实也很差劲，从闯红灯到公共场合做没公德心之事，一件也没少干。最近一个朋友去美国考察，也专门特别地留意行人有没有闯红灯，结果发现无论人多人少的地方都一律照闯不误，不但是推翻了“外国人素质高”的偏见，也推翻了她以前认为“人数的多少与闯红灯的选择有关”的猜测。
再说另一个反过来的情况，就是汽车是否主动避让行人。同样是对外国人素质高的一个美丽传说，据称外国的汽车与行人在没有红绿灯的路口相遇，都是汽车停下来等行人过去，而不是像中国那样是行人停下来等汽车过去。然而，试想在中国那样人口众多的地方搞这套“汽车礼让”的所谓文明规范，可想而知会大幅增加拥堵情况，因为汽车停下再起动所费的时间要比行人停下再举步前行的时间更长，即在人口众多的局限条件下汽车让人的交易费用高于人让汽车，是这样的客观因素导致中国的习惯是人让汽车，而不是什么中国司机素质低下。按这客观的分析作推断，即使是在外国，如果是人口比较多、道路比较容易拥堵的大城市里，也会是人让汽车的习惯占上风。上述那位朋友去过欧洲的大城市，证实了这个推断。
解释群体性的现象，与其动不动就扯上纲上线的“素质论”，不如像这位张同学那样好好地调查一下客观事实吧！
