此前发布了《专车是因为动了出租车的奶酪而摊上大事的吗？》一文（http://user.qzone.qq.com/908961321/blog/1434499431），基本的观点是出租车牌照造成的进入管制初衷是为了间接地界定城市道路的产权，而专车的出现使得这产权界定失效。政府要做的不是压制技术进步，而是创新城市道路的产权界定方式。该文的建议是用提高燃油税来取代牌照，因为用油量能更好地量度用路量。
本文是整理一下与上文有关的讨论，分三个部分：第一部分是回应上文后面的一些有代表性的讨论；第二部分是完整发布读者“新灵”在今年1月27日给我写的电邮内容，因为正是他这个电邮让我转变了对出租车牌照本质的认识，而上文写成后与另一个朋友进行讨论，后来我发现“新灵”的电邮其实早就把这讨论中涉及的一些内容都谈到了；第三部分就是我与另一个朋友就上文进行的一些讨论。
第一部分
该文后面的讨论让我感到有些意外，因为我本来以为会引来不少人乱骂一通，结果虽然这种人当然不是完全没有，但比例相当低，绝大部分（我的感觉是80％以上）都是客观地就事论事，即使有不同意见也不是用道德审判代替说理。
讨论之中有些观点是不少读者们反复提出的，比较有代表性，我在此先归纳起来，一一回应。
第一个问题：提高了燃油税之后，高速公路的收费要怎么办？——回答：我在文章里从来没说过要取消高速公路的收费，我只说过提高了燃油税就可以废除年票、出租车牌照、限牌、限行这些政策。高速公路的价值高于普通道路（包括城市道路与普通公路），它收费的原因与使用道路的频率没有关系，不能用燃油税来量度。我知道有不少地方（包括外国、以前中国的海南岛）是用燃油税来代替高速公路收费的，但这其实是违反了“谁使用谁付费，谁多用就多付费”的原则的。举个极端的例子：我是市内出租车，我只在市内转；你是搞城际货运的，天天跑高速。我们的用油量完全一样，但我交的燃油税全用去修建你才会用到的高速公路，这怎么合理？所以，提高了燃油税之后，高速公路是要继续收费的。至于在高速公路的加油站上收来的燃油税按理说应该由高速公路的产权人（修建与经营者）得到，却是当地政府得到了，怎么办？有多种方法，如当地政府在竞争压力下会在拍卖高速公路建设与经营权时降价，等于是变相把以后收来的燃油税提前返还给高速公路的产权人。又例如，竞争之下其它因素不变时多了燃油税的高速公路会减通行费的，地方政府可以让高速公路的产权人能从高速公路上的加油站收取的燃油税参与分成来补偿它少收的通行费。
第二个问题：电动车怎么办？——回答：我已经在文章的最后说了，这个燃油税在客观上对环保有利。但除了我在文章中明确提出的从量收税可以鼓励使用高质量的汽油之外，还有另一个有利环保的关键没提到，就是它也对电动车有利。可以顺便一举取消对电动车的补贴，改为不用收燃油税。等以后电动车变得普及了，就改为对用电量征税就是。凡是在家庭之外的电桩充电的，直接征税；在家庭之内充电的，超过一定电量之后征税——现在都已经有阶梯电价，这个处理不难。基本逻辑掌握了，汽车的动力转变不是问题，税种跟着转变就是。
第三个问题：技术进步也可以带来界定产权的交易费用下降，何不使用诸如GPS定位、ETC收费等技术来直接量度车辆对道路的使用频率？——回答：一些读者用GPS定位不够精确来反驳这观点，但我认为这不是重点。任何量度都有交易费用，不需要绝对精确。越精确，量度的费用越高，过了某一点反而得不偿失了。可是持此观点的读者没有真正明白我在文章的最后补充观点形成过程的四个阶段那部分提到的IBM用纸卡使用量来间接量度租赁电脑的人使用电脑的频率这个例子的重要性。直接量度的技术也许并不难（即量度费用不高），但监管使用者“作弊”的费用会很高！这才是直接量度的交易费用中真正占大头的部分。就以GPS为例，它并不像车牌那样挂在车外一目了然，还要知道它开启了没有。我需要导航就用手机GPS，并不需要用车载的GPS（事实上由于车载GPS的更新方便性不如手机GPS，我推断它会最终会被手机GPS淘汰）。我个人倒是觉得ETC收费技术更为可行。在上述的文章中我提到城市道路不像高速公路那样设卡收费，是因为城市道路不是封闭的，而且数量众多，如果在每一个路口都设卡收费，会人为造成拥堵。但ETC收费无需停车，能最大限度地消除收费引起的拥堵。但这需要普遍地在每一个路口与每一辆车上安装相关设备，这交易费用也太高了，至少短期之内是不可行的。ETC收费更实际的应用，应该是用于收取拥堵费，而不是直接量度车辆使用道路的频率。
第四个问题：一国之内税率不统一，会否造成“倒油”的现象？——回答：这确实是对此法最大的挑战，但重要的其实不是“倒油”问题，而是“私油”问题。先说“倒油”，是指从低税率地把油搬到高税率地出售。读者“李中致”的分析很详尽细致，我直接引用他的评论，然后再作一些补充。
李中致
如果是走私的话，政府会打击。这个是不能避免的。你担心的“倒油”，大可不必，因为有各种限制：（1）有过路费，（2）车辆容积限制，一辆车装不了多少油，（3）您说的这种套利需要运输费用，过路费用，各种费用太高，根本不划算。（4）车辆自己配油，卖给别人的情况应当很少，一般为半路急用，怕没有加油站。因为成本高（原因3），如果另一个地方的油便宜，别人不会买他的；如果另一个地方的油贵，他会自己保留的，以备急用。所以你的担心没有必要！另外还有劳务费，找卖方的费用，被抓行政刑事处罚的成本。还有你的私油，别人如果不是没办法，一般不会为了一点税费去买的。首先：别人不会信任你；第二：没有发票；第三：你的油的质量怎么保证！总结一下（1）贩卖私油产生的费用：劳务费，车辆折旧费，耗油费，过路费，渠道费（寻找买家的费用）；（2）您的局限：一辆车上装不了多少油；（3）您的风险：买家对您不信任，被行政刑事处罚的风险，非正规装油车车上装油燃烧的风险。
只要邻近地区的税率不至于相差得太离谱，运输费用就能消耗掉大部分的利差。而如果大规模运输，像汽油这种易燃危险品，目标太大，风险太高，不划算的。邻近地区往往经济发达程度相近，税率通常不会差得太远。当然像北京这首都旁边就是河北这种有着大量贫困县的极端情况还是存在，但这不是燃油税本身的问题，而是北京的户籍福利远远高于河北而造成对河北几乎只有“虹吸效应”而无“扩散效应”。也因此解决的根本之法不在燃油税本身，而是在于废除北京的户籍福利。详情我以前已经写过文章（地址：http://user.qzone.qq.com/908961321/blog/1408159008）解释，这里不便跑题。只简单一说，在这种情况下也只好继续委屈河北跟随着北京定较高的税率（注意：并不是说要定得与北京一样，而是可以低于北京一点点，但不能低得太多以至于引来大规模的“倒油”）。城市中心与郊区的道路价值如果有较大的差距，是类似的问题，可能要用市内加收“拥堵费”来解决。
但我担心的其实是“私油”而不是“倒油”。早在我写上述文章的时候就已经想到过，反而是读者们一通讨论把思路引到“倒油”问题上，一时之间把我的思路给拉偏了。后来仔细地想，又把思路扳回到确认“私油”才是最大挑战这正路上。我说的“私油”，是指加油站的员工偷偷地拿出来卖，运输费用都是油企正常地负担，他无需考虑。这个做好内部控制，原则上可以解决。只是燃油税越高，员工偷油的动力会越大，为了降低监管费用，燃油税定得比“理想”税率低一些，承受一点租值消散的损失，可能更可取。考虑再三，我把“大幅提高燃油税”改为“提高燃油税”。但因为税率定得偏低，就需要继续保留年票来回收因偏低而造成的租值消散。各地的年票价格也可以有所不同以拉开道路使用成本的差距来反映道路价值的差异，但同样是相差不能太大，以免大量出现跑到年票低的地方注册车辆、却实际是在年票高的地方使用车辆的“套利”行为。
第五个问题：其它也要用油的行业也会受到提高燃油税的影响，它们却没有使用城市道路，怎么办？——回答：其它行业即使用油，用的也未必是汽车要用的那种质量的油，也未必是在加油站环节加油，所受影响不会那么大。但如果真的有某些行业显著受到影响（根据历史数据可以确定其受影响程度），可以给它们适当的减税优惠（注意：减的不是燃油税，而是减其它税，因为要避免它们参与卖“私油”）。为此，燃油税总体是地方税，但中央可以从中拿一个很低的分成（如1％），用于弥补它给这些其它行业减税所造成的税收收入下降。
第二部分：“新灵”的电邮
跟您汇报一下我最近两个星期专注的一个研究吧。
核心论点：出租车牌照是对路权的界定（来自Christopher Hall——按：此人是张五常教授的学生，在一本专门研究香港出租车市场的书里：Hall, C. D. (1996). The Uncertain Hand: Hong Kong Taxis and Tenders. Chinese University Press. 提出有关观点），简单的废除牌照管制会导致路权租值消散，对出租车行业的改革应该放在如何更清晰的界定路权上。
展开来谈，我对出租车行业的理解主要有三点。第一，牌照是路权的界定；第二，出租车公司，打车软件评级等等，降低信息费用；第三，打表的固定收费安排，降低议价费用。三点都不是我自己想出来的。第一点来自Christopher Hall的那本书，第二点大量文献都提到了，第三点是来自朱锡庆老师的《知识笔记》。
第一点非常重要，但现在网上关于专车的争论都忽视了这一点。专车软件可以提高效率，降低信息费用，降低议价费用，都没有问题。但是如果毫无限制，对路权没有界定，最终会带来租值消散！所以我有一个大胆的猜测，就是政府可以和打车软件公司合作，实现一种更明晰的路权界定安排。
看了大量文献之后，我发现现有的关于出租车行业管制的文章全部忽略了路权界定这一点。反对管制的一概说出租车行业管制就是垄断，必须打破垄断，和网上的说法如出一辙。支持管制五花八门，什么出租车行业竞争不充分，服务质量要保证，外部性等等。
我以Christopher Hall的路权洞见为出发点，推出了不少testable implications，被世界各地的经验一一验证了。主要是想通过这些验证破除”垄断“的成见，证明路权的看法是正确的。
1. 出租车这种运营模式用路强度高，每天24小时；私家车较低，一般也就2小时左右。因此出租车牌照比私家车牌照贵。
2. 私家车需要停车位，出租车不用。因此私家车的路权可以用停车位来界定。只要停车位是私有产权，私家车的路权就捆绑在停车位上。香港和东京明显是这种情况。
3. 房价地价越高，出租车行业越倾向于限制数量，出租车牌越贵。
4. 道路稀缺时才需要界定路权。内地私家车限购也是从大城市开始，小城市不会限购。
5. 国际上deregulation的经验支持路权假说。新西兰1989年出租车行业deregulation，Auckland等大城市出租车数量大增，但人口密度低的地方出租车数量没有多大变化。瑞典1990年deregulation的结果和新西兰类似。美国和加拿大80年代也有一股deregulation的风潮，最后大城市几乎全部重新regulate。
大城市deregulation的后果是空驶率大增，司机收入降低，服务质量下降。这与与破除monopoly后充分竞争的predication背离，与路权界定不清导致租值消散的predication相吻合。服务质量下降用租值搭配原理很好理解：路不值钱了，当然不能配优质服务了。空驶率大增还没有完全想清楚，但我感觉和张教授那篇捕鱼文章中每个人投入无限小的劳动力的结果是相通的。
6. 破除管制后机场等租值高的地方出租车排队时间大大增加。
7. 市内高速路权容易界定，直接用收费站。市内一般道路很难直接测算使用情况，故用牌照作为proxy来界定路权。
8. 中国各类高速公路是收费的，路权界定比较清晰，因此卡车运输业没有行业协会构建进入壁垒。美国高速公路基本都免费，卡车运输业构建进入壁垒，避免了租值完全消散。
9. 出租车车牌这种界定方式，并不是完整的私有产权。且不说proxy的特性。对道路的使用权，如果是分散在1万个个体手里，那么当需求增加，需要新增车牌时，个体车牌所有者如果不能免费或低价拿到新增车牌，就会联合抵制新增车牌。如果现有牌照属于1万个个体，而新增车牌的权利和收益都在政府手里，那路权界定就分散了。如果个体们的抵制足够强，就会出现一旦管制后，政府就难以新增车牌的情况。纽约、北京等城市基本是这个情况。
第三部分：与一个朋友的讨论——另一个关于出租车牌照管制成因的观点
我
我刚刚想明白了专车与出租车之争的问题，赶紧就写了这篇文章发给你看。
朋友
李老师，先发你我曾写的一篇文章（地址：http://www.economic-explanation.com/chu_zu_che_shi_chang_luan_xiang_qiu_jie-2/），供参考。你文中的观点，明天再写信与你探讨。
我
我看了你的文章，觉得我们的观点并没有冲突，而是互相补充。也就是说，出租车行业垄断的成因同时有两个，既有我说的为了约束产权界定不清的城市道路的过度使用的原因，也有你说的统一定价的原因（一方面虽然是减少了讨价还价的交易费用，但另一方面也使出租车司机利益受损，于是给他一点垄断租值作为补偿）。如果只有我说的原因，出租车的垄断租值在竞争下会全部转移到政府手里；但如果也有你说的原因，出租车的垄断租值还是会有一部分由出租车司机获得，作为统一定价的补偿。我认为两种原因都存在，因为如果仅仅是由于为了减少讨价还价的交易费用而统一定价，出租车牌照的租值不会如此庞大，而且想象一下大量专车上路对城市道路将会造成的拥堵压力，就难以想象出租车的垄断租值不是来自于城市道路的价值。如果只有你说的原因，政府只需简单地废除牌照管制（当然要对出租车司机做些补偿以赎买其牌照）。但如果也有我说的原因，不配套进行燃油税改革的话，后果会很严重。
（补充：“如果仅仅是由于为了减少讨价还价的交易费用而统一定价，出租车牌照的租值不会如此庞大”这一句我认为很关键，因为打的软件提供的信息表明，高峰期加价也不过是加5元、10元，这些增加的收入全年加起来有可能是上百万？这太不可思议了！）
朋友
李老师，这里其实是两个问题，一是出租车牌照管制的原因，二是治堵的措施。对第一个问题，你意是因为出租车对道路的使用多，限制数量是为了降低市政道路的公海租耗，与海洋渔业的牌照管制道理一样。这里有两个疑问，一是私家车可以年费的方式来对其使用的市政道路收费，出租车为何不可？因为出租车统一安装了里程器，测算其对道路的使用不难。二，若为了限制出租车对市政道路的多占用而进行牌照约束，近年来，随着市政道路的资源紧张，路面越来越值钱，政府为何还对其进行油价以及一些城市出现的一定的车补？这岂不是鼓励出租车多出车，多占用路面资源？
我那文是为解释牌照管制的原因，因为智能物联技术的出现，非面对议价成行而不造成拥堵，使得放开牌照管制成为可能，但的确没有考虑到放开带来的加剧拥堵的问题。你意以燃油使用的数量来度量其对道路的使用量，从而以量对所有的车辆征收燃油附加税，我非常赞成。这符合谁使用谁付费，多使用多付费的原则。但是否在此基础上，再加收拥堵费呢？拥堵在一天的不同时段不同路面出现，说明了不同道路的不同价以及同一道路不同时段的不同价。收取拥堵费，对应了路面“市价”的变化。恰想听听你的看法。
我
一、现在的出租车牌照管制在效果上就是相当于加收了年费啊，只不过名义上不叫年费而已。若直接按里程器加收年费，可以想象出租车公司和司机都很有动力联手在里程器上做手脚减少计程（例如暗装另一个里程器，以那上面的假数据来上交政府，如同企业做一真一假两套账一样），正如当年的IBM的电脑使用量也有计量仪，但直接按计量仪来收费用户会做手脚，所以改用纸卡来量度。
二、油补车补是维稳考虑了。大凡行政垄断都同时有价格管制（不独出租车市场如此），调价困难若遇上需要往上调整又来不及，就只能搞补贴来安抚了。
我个人以前确实认为治堵的最优方案是征收拥堵费，而不赞同教授所主张的大幅提高燃油税。现在考虑到燃油税可一举三得，便更倾向于燃油税了。拥堵费征收的交易费用也显著高于燃油税（要遍装摄像头与扣费装置，包括车身上也要装），像新加坡那样的城市国家做起来还容易些，在中国恐怕会因交易费用太高而难以实施。
朋友
一、若牌照管制等于加收年费，那应该推出政府的牌照应该都是拍卖的，收一个准入价。但出租车的发展历史却不尽然。很多城市发展出租车的初期，都没有收取牌照费。当然，这可能与当初的路面资源不紧张，或当时的政府为了城市的整体产出而需要提供出租车这种搭载服务，而市政又出不起钱有关。这点不是关键，暂可以搁置。
二，以数量管制及份子钱的存在，导致媒体和愤青的口诛笔伐论，司机又市场罢工，不出车等，造成政府苦不堪言，这种收费方式显然交易费用很高很高，有没有交易费用更低的收费标准存在呢？这是问题的关键。既然私家车可以收取年费，为何对多使用市政道路的出租车不能以里程数估算一个高一些的年费标准呢？这会导致出租公司和出租车合伙在里程器上做手脚吗？现在的出租车的计费方式就是按里程计价，里程数与出租公司和司机的收入直接相关，它们都没有去动手脚，说去为了一个年费而去动手脚，道理上似乎也说不通。
三，车补油补的确是鼓励出租车多使用道理资源，路面紧张的情况下，出租车因为挣不到钱，在早晚高峰不出车应该是政府乐见其成的结果。做出相反的选择，维稳说暂时也可以接受，但存疑。
……
五，从量征收燃油费的确是个成本较低的选项。我意能否在此基础上，再加收一个“拥堵费”，以呈现“路价”的时间变化。摄像头现在在城市都已经装上了，不须另外安装，拍照后以系统短信通知车主在某一规定时段交费即可，这与处理违章没有多大区别。
我
第二点，你说的这些苦不堪言是近年来才出现（应该是因为一方面道路变得更拥挤而导致包含了牌照费的份子钱不断上升，另一方面油价也在放开价格管制导致油价趋于上升，使司机的负担越来越重），在政府开始收取牌照费时并不存在，而且出租车牌照费在全世界普遍存在，政府照搬做法的信息费用很低。到了现在，司机一边受苦于份子钱，但另一边又因为付了牌照费的而不肯放弃牌照的垄断性，也不太明白份子钱是在为牌照付费，不经赎买难以改变，这是改革的交易费用比较高阻碍了转用其它方式。年费如果收得足够高，做手脚的动力还是很大的。其实现在我考虑大幅提高燃油税的一个负面影响，有可能会催生大量“私油”（即不经加油站偷偷加油，以便逃掉燃油税）。尤其是如果用多装一个造假计程仪（不是面向顾客计程收费，而是造假里程数据应付政府）的方法来做手脚，顾客并没有动力去监管。如果为了增加收入而改计程仪，这直接损害顾客的利益，他们会很有积极性监管举报。所以司机会宁愿与顾客商讨加价、拒载（沦为半黑的）都不会去改计程仪。
第三点，出租车因为挣不到钱，在早晚高峰不出车应该是政府乐见其成的结果——这会导致顾客大量投诉政府，造成另一种维稳压力。所以政府宁愿抑制早晚高峰时私家车出行，也不会宁愿看到出租车不出车。位于边际上的是私家车，不可能是出租车。
……
第五点我没意见，因为我本来就是比较倾向于用收拥堵费的方式来治堵的。
（补充：最近我听到一个珠三角地级市的政府里的人提供的信息，证明年票的收费其实是偏低的，即并没有完整地收取使用道路的费用。该市能下放的权力已经全部下放给区，所以年票收入是区自己收取自己使用。但各区每年要上缴10亿多的财政给市，但这笔钱是放进道路建设维护基金中使用的，由此可见民众为使用道路付费还是大量通过交税来间接支付，这跟安抚民众有密切关系，因为间接收费民众交钱交得不知不觉，反对的阻力就少了很多。
另外，拥堵费的问题我现在比以前更能理解张五常教授的主张了。他反对在中心城区高峰时段收拥堵费，认为会造成车辆乱走一通。他当时就只说了这么一句，从那时一直思考到现在，我对这句话的理解是如果中心城区收拥堵费，车辆会绕着纳入收费的区域走，收费区内不拥堵了，却反而造成收费区的周边拥堵。那是不是要扩大收费区呢？如此循环下去，会不会导致整个城市都纳入了收费区，使得最中心路段与郊区路段又没有了差别，于是中心路段又堵起来呢？另外，朋友说可以用处理违章的方式来收拥堵费，但违章是少数车辆，收拥堵费却是所有进入收费区的都要收，这工作量大幅增加所带来的交易费用上升是严重得多的。恐怕还是要等ETC技术广泛普及之后才能较为有效地降低收取拥堵费的交易费用。）
朋友
说市政道路是公海，为避免租耗，采用了谁使用谁付费的原则。对私家车采用年费制，而对出租车采用了“准入制”，是因为出租车对路面的使用较多。我的疑问是，为何出现两种有别的收费方式？年费制是武断的估算。我说出租车有里程器依据，是指对武断地估算而言，并不是说是依据具体的每辆出租车奔跑的里程数来缴年费，而是说对出租车也可以采用一个武断地估算，要求其付一个较多的年费即可。同是汽车，对路面一个使用较多，一个使用较少，然后就出现了两种不同的收费方式，这其中的道理何在？
我
牌照费在本质上已经是这样，只不过名义上不叫年费加价而已。牌照通过拍卖，让经营者自己去替政府估算，市场人士会估得比政府的武断判断更准确，不是更好？
……然后我进一步想到，张五常教授以前说过，他向老师阿尔钦支过一个妙招，就是当年在日本经济急速上升时期在东京打车很难，他教阿尔钦拿着一张钞票摇晃来代替招手去打的。此法百发百中，立即就能打到车。由此可见真要在高峰期加价，其实是有着一目了然的方式，交易费用并没有我们现在想象的那么高。Uber的重要意义与其说是减少了路边讲价的交易费用，不如说是让普通车也在高峰期能容易地加入到提供出租服务的大军之中，大大地提高了供给弹性，使得供给平衡能更迅速地达成。
朋友
若如此好，为何私家车不拍卖牌照，而直接收年费？
我
现在限牌的城市就是这样做的啊，车牌是要拍卖的。大城市的道路价值高昂，值得这样搞面向普通车的拍卖，一般城市没这个必要了。而即使是一般城市，对频繁使用道路的出租车而言道路的价值也是比较高的，因此也值得这样搞拍卖。
朋友
比较要在同一约束，同一时空下做比，上海的限牌仅仅是近年的事情。原来道路资源还不是那么紧张的情况下，为何会出现两者不同的收费方式？说一个用的多，一个用得少，就导致两种不同的收费方式，其中的机理何在？
我
我觉得我已经讲得足够清楚了。正如《经济学讲义》里举的大学课室座位与演唱会座位的例子一样。大学课室座位理论上也可以卖票，但因为价值不高，就不卖票了，卖票收入还弥补不了卖票的交易费用增加呢。同样的道理，即使在道路资源不紧张的前提下，普通车使用频率低，道路对其价值也低，拍卖的交易费用与之一比不划算，就由政府武断地估个价收年费就算了。但出租车使用频率高，道路对其价值就比较高了，所以就搞拍卖，让市场替政府估得准确些。然后随着道路资源越来越紧张，即使对普通车而言道路的价值也高了很多，值得搞拍卖了。
朋友
又来了疑问，上海现在私家车拍卖牌照了，年费还要交吗？
我
年费是否取消不重要。年费相对于极高的牌照费已经微不足道，取消不取消都不重要。但即使年费很高，也不需要取消，拍卖费加年费的总成本会等于完全拍卖的价格，有年费只会导致拍卖价下降。正如现在出租车要交牌照费也要交年费，不会因为拍卖就不交年费了
