这篇文章我打了全班最高分——并不是所有优秀文章都打最高分，我是划了一条优秀分数线，高于该线的就算优秀论文，获得公开展示的资格——也就是说本文不仅是优秀文章，而且是“最优秀”文章。为什么我对此文如此激赏？其一是这位学生是运用经济学理论自己想出对这个现象的解释，而这个现象我自己做过思考（也写成了文章），深知要找到这个正确解释是多么的困难！一个仅仅学了一年经济学的入门新手竟然能达到如此水平，可以说是达到了“青出于蓝胜于蓝”的境界，当年的我与他相比都是望尘莫及啊！

其二，我非常赞赏这位学生写文章的方式，那就是“写思路”！我家读者之中不乏高手，但文章写得并不完全合我心意，就是因为不是用“写思路”的方式来写。我在批改点评学生作业时反复说的一句话就是“思路比答案更重要！”做对了答案不算什么，因为有可能只是“撞对”而已；做错了答案也不要紧，更重要的是知道自己的思路是什么，推进到哪一步，在哪里出错导致没找到正确答案。我讲解答案时也是着重于展示思路，而不是直接甩个正确答案出来。写文章也应该这样写，一来是有助于读者理解，二来也是有助于自己澄清思路。很多人写文章不肯写思路，一种情况是低手，他其实他自己也没想清楚（所以通篇胡说八道，或者即使对也只是撞对）；另一种情况是高手，但秘技自珍，不肯将思路写出来，读者看完文章只觉神妙莫测、顶礼膜拜，好让他能沾沾自喜，享受被人崇拜的成就感。但如果将思路写出来，光环顿失，而且有可能“教会徒弟饿死师父”，读者学会了思路之后就不再崇拜他了。可是我认为后一种高手其实并不是真正的高手，真正的高手只在乎真理，才不在乎自己是否受崇拜，但这样的真正高手是会一直受到崇拜的，即使徒弟们已经青出于蓝。不在乎崇拜之人才能真正获得长久的崇拜。世事便是如此吊诡：求之不得，不求而得，后者才是人生至高境界。

专车与出租车的恩怨分析及文章的自我反思（作者：李毅斌）

在网上找期末论文所要分析的新闻素材时，我发现了这样两条新闻：《广东湛江就"出租车集体停运"事件发表声明》（http://news.163.com/16/0327/08/BJ5CKIVF00014Q4P.html），《多地现出租车停运事件,仅是“专车”“黑车”惹的祸?》

（http://news.xinhuanet.com/mrdx/2015-01/07/c_133901604.htm）。这让我觉得十分奇怪，出租车的收费这么高，按道理应该很赚才是，怎么会出现这么多出租车罢工的现象？甚至出租车司机被称为骆驼祥子？为什么会没钱赚？而且整天说出租车和专车的互相竞争？问题应该不是有没有钱这么简单，我觉得应该是最近学到《租值消散》一讲，其中讲到哥顿提出的“公共品的悲剧”，写到：“没有界定为私有产权的公共品因为竞争者过多、使用过度，导致应有的租值下降为零”。公海的产权没有清楚地界定为公有还是私有，无法无天，导致人们争相来捕鱼，使得公海里的鱼被捕杀清光。套到现实中，政府会以限制人数的方式来约束竞争——如发放牌照，这是我在经济学讲义中学到的。那么我在下面做详细的分析，一步步抽丝剥茧。

首先我见到一个以前没见过的字眼“份子钱”，我一查资料发现，所谓“出租车份子钱”：就是出租车司机上缴给出租车公司的承包费用，既是前者的主要运营成本，又是后者的主要收入来源。就以我生活的广州为例，所谓的“份子钱”在广州叫做“班产”，广州出租车司机每月需向公司上交5000多元的“班产”，大多数司机所交的“班产”在5300元到5500元之间。同时我查资料发现，班产所根据的法律条文是《政府指导价管理》，按照2010年1月1日起施行的标准，出租车的承包费基准价标准最高限价为：一类企业第一年8850元/月。也就是说，每辆车每月最多交8850元的“份子钱”，而一辆出租车每天由两名司机来开，分摊到每个人的头上为4425元，再加上出租车公司为司机购买的社保、公积金，以及扣除司机的个人所得税，每个司机每月上交的“班产”大概是5000多元。那么这个班产是不是太高导致了出租车这种困境？应该不是，市场是有竞争的，要是这家出租车公司的班产太高，另外一家比较低，的士司机肯定会选择去较低那一家，时间足够长了，高的那家肯定会被淘汰。同时的士司机是自私的，要是班产比他们的收入还要高，他们大可转行不干，不可能亏钱还继续做下去的，所以这个班产应该是处于一个均衡合理的水平。

再者，既然问题不在班产，那么会不会是专车和出租车网络特点上？专车诸如滴滴、优步可以利用其app和GPS功能，用过打车软件的人都知道，司机和乘客分别有不同的打车客户端，可以双向选择乘客搭不搭这辆出租车，出租车亦可以选择载不载这个乘客，同时再根据乘客的地点及该时段乘客地多少，在客户端讨价还价。而出租车的定价为出租车的定价由三部分组成：起步价、超出起步路程的按里程加价以及按时间等候的加价，价格构成是确定的，司机和用户之间不能讨价还价。这是他们两者间最大区别之一，同时因为这个科技的实现，专车可以通过客户端显示的乘客分布，灵活地更改其活动接客的地点，也就是说其实这种打车软件客观上是通过价格杠杆和需求杠杆将专车引导到的士供不应求的地区，离开供应过剩的地区，专车司机不会专门停在一个竞争激烈的地方去抢乘客那么蠢的嘛（同时因为专车的随意定价，在专车少的地方，专车赚的更多，下面会说）。据早先公布的数据，全国出租车总数约为 130 万辆，每天服务单数约4 000万单。即便如此，仍有近40%用户，即1600万单的出行需求没有被满足，而这未满足的乘客群多数是因为出租车司机的服务区域和数量限制而得不到满足，而专车则可以通过网络技术去找到，并予以服务，因而专车与出租车并不是一个恶性的，所以这也不是关键的局限条件。

那么是关于出租车和专车的定价？恰恰是因为出租车的定价是确定的，不能讨价还价，而专车的价格是任意改变的，很多时候，专车不一定是比出租车便宜的，我试过在广州东圃一个下雨的，用滴滴打车打车，他竟然会以附近滴滴车司机较少，要求我接受一个名为繁忙少车时代加价1.1倍的加价，最终明明是12元的车费，我最后竟然要给25元，即使用上平时给的优惠券也是无补于事。其实在这个情况下，那个地点的出租车不少，我打滴滴车的时候都见过几辆，只不过是想着滴滴车会便宜点而舍弃使用出租车，如果用出租车大概就15元而已，所以一味认为专车便宜，是不对的，单单用专车便宜来解释现象也是不对的。就像我在上面提到的，专车司机就是利用了app客户端搜索到的附近专车司机少，而我们乘客较难搜到专车这个信息不对称的局限条件来进行定价，这种情况屡见不鲜，当然信息费用会随着时间推进而逐渐降低，专车这种伎俩，乘客最终会知道的，同时专车是大多是没有人关，没有牌照的，久而久之，人们会根据真实的定价去选择专车和出租车，所以这也是专车不能取代出租车的一个次要原因。而政府与市场同样存在信息不对称，政府也不可能完全准确地去测定出租车定价的市场均衡价格，同时即使政府留意到市场的变化要修改价格，也有繁琐的程序去进行，价格管制带来的交易费用极高，市场瞬息万变，因而其制定的价格与市场均衡家必定存在差异，往往落后于市场，也就造成了我上文提到的，有些情况价格虚高，这时人们就选择专车（这种情况较多），有些情况却过低时，人们就选择出租车的问题，而这样看来的话，出租车本来就是一个可以依靠市场竞争的行业，政府在这里进行价格管制造成了无谓的租值消散。所以根据分析，人们不会只去选择出租车抑或专车，人们都是看价格去选择，这也不能用价格解释专车和出租车恩怨的关键局限条件。

上面的特点上影响不大的话，那么出租车和专车的另一大区别就是牌照。为什么要搞牌照？一下子就可以想到为了更好地管制出租车，防止有黑的，维护乘客安全。这很好理解，但是只是为这个的话，未免有点太费人力物力了。我们深究一下，觉得有四点：

不难想到其中一点是使得出租车市场具有了垄断性啊，这在课堂上学过，使得要有牌照才可以进入出租车市场，牌照是政府给的，怎样才能获得牌照？当然是给钱啊，是政府赚取的一种垄断租值。而这些钱是通过的士公司上交的政府的，而的士公司收到的就是的士司机的班产！所以实际上的士司机上交的班产的很大一部分（尽管一部分来源于出租车公司车辆和管理费用）实则是间接是交钱给政府的牌照费，只是的士司机没学过经济学就一味说是的士公司压榨这种道德审判，根本就不是嘛，不过这也就解释了出租车司机为什么没钱赚抑或打车贵的问题了（同时我查资料得到官方的说法就是我国大部分城市的出租车管理模式采用北京模式,即传统意义上的产权和经营权分离模式。政府部门将特许经营权授予出租车公司,出租车公司对司机进行行政化管理,从中每月收取一定数额的管理费用也就是份子钱,但公司并不对司机的经营业绩负责,司机需要自负盈亏）。

其二是，这个牌照要是没有的话，那么所有人都去做出租车司机啦，特别是大城市中，道路极其拥挤啊，这样的话，交通肯定会天天塞车啊，还有环境污染，而无论是司机还是乘客绝对不会为这些东西埋单的，这是出租车的一个外部性问题。同时没有牌照的话，也就意味着出租车这个市场没有了门槛啊，恶性竞争，无序竞争，政府不但不能赚取垄断租值，同时还要花费大量人力物力去治理这个乱象，根本划不来，这就是我在文初提到的哥顿的“公共品的悲剧”，当然这也与道路资源短缺脱不了关系。

其三，黑车（我认为实际上不论是优步还是滴滴，没有牌照的专车（好像有少部分专车是有牌照的）实则也应归到黑车范畴来讨论）的影响。根据我查到的资料，黑车的定义是未经政府部门批准．没有取得出租车运营许可证．擅自实施有偿经营出租车业务的客运车辆。根据我查到的资料，全国目前有 130 多万辆出租车，粗略计算，出租车司机群体总量或将超过 200 万人。而未正式登记的也就是黑车大概是这个数量的1.5倍，而在专车方面，数据显示，而根据滴滴快的总裁柳青的预计，2015年底专车司机人数或将超过100 万。原因很简单，一来政府对出租车数量进入严格的控制，而人们对出租车的需求数量越来越大，因此造成了出租车市场供需之间严重的不平衡；二来，与“挂靠”在出租车公司的合法出租车相比，黑车具有成本小、利润大的优势，至少它不用每月向公司交班产，同时。一边是进入出租车公司所必须承担的高额费用，另一边是高额的利润，同时据我所知专车公司对司机们有巨额的补贴（据媒体报道，优步CEO卡兰尼克公开表示，去年在中国市场亏损超过10亿美元，并准备把在全球其他市场的盈利都补贴到中国市场上；滴滴CEO程维曾表示，滴滴一年花费40亿美元进行“市场培育”；而易到用车CEO周航表示将为今后的烧钱大战准备30亿-50亿的补贴），作为自私的经济人，大多选择后者而非前者。因此“黑车”的出现可以说是应运而生。因而政府要是不紧抓这个牌照的话，政府和正规出租车的租值是会被无尽的蚕食的啊，当然了，抓得怎么样就是这阵子整体被出租车业界诟病的问题了。

其四，最后这一点就是最关键了，在以上几点我都提到塞车啊什么的问题，也就是道路问题。想到这里，我才醍醐灌顶，我们以前讨论学习过高速公路收费是支付了高速公路提供的快速、管理、维护等费用，天下没有免费午餐。（在竞争之下，高速公路的收费只能是等于其修建、保养的成本，否则其他人会再建一条高速公路来收取高于成本的费用。）那么折射到我们平时使用的城市道路，由于交易费用的存在，同时交易费用比较高，我们不可能一次次地在路口设关卡收费，而现实中我们也从来没见过在城市收取路费，但这绝不意味着我们是白白使用城市用地的，政府是自私的嘛，哪有这么大的便宜啊？所以其实是采取了间接收费的方式，我们家里有轿车知道，我们使用轿车必须要在每年交年费的，同时道路是需要修建维修的，自然还是来自于政府的税收，我们是纳税人，说到底还是羊毛出在羊身上。我们实际上是交了道路费的。但是我们可以发现基本上我们上交的路费是基本一样的，刚刚学完科斯定理的我们知道，要界定资源的产权，那么，道路的使用是有频率的高低之分，但是出租车却是所有车辆使用中使用频率最高的，因为他要载客嘛，满城跑来跑去来赚钱，他明明使用更多的道路频率，但是他交的年费还是和一般轿车一样，这不就是和我在文初提到的“公共品的悲剧”一模一样？因为城市道路作为公共资源，由于其使用在不超过其承载程度时是非排他性的，每个人都有权使用它。而大部分的使用者都是“搭便车”的，或者付少部分钱就不断使用。然而，公共资源的使用在超过其承载限度之后就会遇到拥挤问题。当越来越多的车辆进入到公共资源消费领域，就产生了“公地悲剧”，而出租车就是搭便车最多的车辆。

那怎么去收取这个理应多收的路费？那就是牌照。政府就颁发牌照来界定产权，不然就会出现我在其二提到的情况。这就是政府使用牌照来界定道路产权呀，而政府亦可以根据道路资源的多少来判定牌照价钱的高低，实际上就是弥补了出租车经常使用城市道路所应该支付的价格，二来也就是达到了约束了恶性无序竞争的情况，谁多用了道路资源谁多交钱，合情合理。当然，结合我上学期的期末论文，我觉得这个道路的产权界定客观上也是一种价格分歧，道路的垄断者政府为了追求租值最大化，以不同的价格将同样的道路使用权出售给出租车以及一般私家车司机，实则是政府实现道路资源最优配置的体现。

明确了这一点，我们就不难发现专车的出现实则是在冲击着现在既有的牌照秩序啊，他没有牌照，但是却照样在城市道路上跑来跑去赚钱，既不用交班产也不用交牌照费，同时还和名正言顺拿着牌照的出租车争生意，他使得道路的产权界定的难度大大增加了，这才是专车和出租车的恩怨根本吧。

写在论文之后：

上面的论文是我自己一直以来关注出租车和专车的新闻，然后刚好在前两节课的《租值消散》中学到的“公共品的悲剧”而从而联想到出租车与专车的问题可能是道路产权的界定，然后再通过自己查资料，以及结合自身打车的经历和边际分析法找关键局限条件后写下的论文。大致写完后，由于急于知道自己的思路是否正确，因而在6月12日那节经济学课前去问了李老师这个问题，讲完自己的思路，听完之后，李老师第一时间就问我：“有没有看过我的文章？你这个题材我之前已经在网上发表过了”我立刻回答说没有，因为真的是刚好自己学完，现学现卖写出来的文章，李老师也相信我，并和我详细地讲解了份子钱和道路产权界定的缘由，发现我的思路是正确的，并且真的找对了道路资源产权界定而出租车使用道路的频率高因而要通过发放牌照来收取道路费这个关键的局限条件，当时的心情真的是又惶恐又兴奋，一来为自己找对了答案而高兴，二来想不到居然和老师以前写过的文章题材一样了而不知所措，李老师说道：“你能自己想到这一点已经很不错了，你应该为可以和我想到一样而感到很自豪才对，我之前不和你们讲，是怕把你们搞混，你应该继续写完，不要受我的思路所影响，尽情去想，不用担心分数，发挥自己的潜力，然后再去上网看我的文章”，因而在李老师的建议下，我继续修改发挥这篇论文，然后再上老师的空间果然找到了老师以前写过的《从经济学角度看出租车与专车之争的本质——行政垄断的维护还是道路资源的产权界定?》一文，通过与老师的文章和自己的文章作比较得出以下反思。

首先在，份子钱的问题上，我能找到份子钱并不是关键的局限原因，份子钱不存在过高的问题，同时也找到了份子钱其实不是出租车公司谋取的暴利，而是上升转移到政府手上的垄断利润。进一步找到了（我的文章结构和李老师有点不同，我是将份子钱的这一部分分析写在为什么要有牌照这个最后一部分中）牌照的出现使得出租车市场具有垄断性。思路大体上是正确的，但是我在解释份子钱为什么不是导致出租车司机经验成本过高的原因这个问题上，我还是犯了老毛病，单单从市场竞争得出结论，而没有结合进入出租车市场的垄断性而联想到价格管制理论，以及正确的做法是放开管制这一点。

同时，我和老师思路最大的区别是，老师在分析完这一点，文中原话“出租车行业的经营成本那么高原因并不在于出租车公司收取的份子钱太高，那么原因又是在于哪里呢?答案是出租车的牌照管制。”就得出了牌照的答案，然后再从分析牌照的垄断性不单单是“为了人为制造行政垄断以获取高额的垄断利润”而得出高速公路以及城市道路的产权界定这一关键局限条件，而我自己则是将份子钱当做一个其他因素来分析，分析完它不存在价格过高的问题后就把它扔开了去讨论专车和出租车的特点差别，然后才讨论到他们的最大差别在于牌照，然后再从分析牌照的过程中回过头来明白了份子钱不是出租车经营成本过高的原因，以及份子钱实则是上交给政府的这个事实，再而从分析中得出道路产权界定的这个关键局限条件。相比来说，老师的思路是更加的清晰，有条理，而我则是从边际分析法上一个一个排去其他局限条件来得出关键局限条件，不过我是饶了一个大弯，我觉得方法没有用错，是思路上的严密性以及经济学原理的熟练程度使得我不能一下子一针见血，以后还要练习。

然后在关键的局限条件分析上，这一点我和老师一样，最先联想到时高速公路的例子，再而进一步扩散到城市道路。我能想到这一个点，主要是因为我以前是做过相关高速公路的收费问题，以及看过老师之前的文章《高速公路收费的闹剧》以及在前几次做科斯定理的作业时学习周燕老师过一文《科斯定理与中国经济改革——从“产权-交易费用”的视角衡量政策得失》，以及刚刚学完的“公共品的悲剧”而得出城市道路产权界定的结论。而在这一点的分析上，我大体的思路和老师一致，这真的十分庆幸。当然老师写的比我更加深入，老师围绕着“谁使用谁付费，谁多用就多付费”的原则，同时举了广佛大年票，来探讨如何用牌照的方式来做到这一个原则，而我的文章中也隐约含有这个思想但点得不够深入（也没有联想到两个城市间的车辆进入也占用了道路资源的问题），我是凭借常识和仅有的经济学理论得出在城市收费的交易费用高，以及在文章第二点就分析了没有牌照的后果，加而确定了通过牌照来较容易地界定了产权。

而我和老师的文章最大的差距就是，我想不到老师文章最后的一部分——做法。我想到了专车的出现实则冲击了原有的牌照制度，而我们也不能直接说舍弃专车这种话，我就一直想不到燃油税这个做法，正如那天课后我和老师讨论时老师说道：“这个做法不是那么容易想到的”，“除本来就与“谁使用谁付费，谁多用就多付费”的原则不能吻合得很好的年票，也废除出租车的牌照管制，改为大幅度地提高燃油税。”的做法确实大胆创新，“如果有高额的燃油税，这个税款是随着使用城市道路的频率而变化的，是对城市道路的产权界定得最清楚的方式了”，我真的没有想到通过汽车使用频率的体现——燃油来订一个税款，我在查资料时亦发现英国伦敦从2003年2月l 7日起开始征收“拥堵费”，但依然无补于事，2008年年初，近200万人在给唐宁街的请愿书上签字反对。因为拥堵的程度改变就不能界定产权。说到底我还是因为想不到新的制度因而不够大胆地提出废除现有的制度啊。体现出我还是未够成熟。

总结，这次写了4000多字的期末论文，本来就打算直接交了，而没想到在偶然与老师的讨论中，竟然出现了题材一样的事情，为自己的思路正确而感到欣喜自豪，同时也在看老师的文章后写下这两千多字的反思而了解自己的不足。与其说是一篇期末论文，我更觉得是一次大作业，真的要感谢李老师那天鼓励我不要受她的思路影响而尽情发挥写完自己的文章，写出自己的东西，再和老师的东西比较，真的很好地了解到自己的不足在哪里。写完之后，我一年来的经济学学习就到了尾声，一年来，每周都认真地去做经济学作业，无论被表扬与否都不重要，一直坚持下来，我可以说没有一次作业是偷工减料的，亦是在这样的训练和李老师的严厉指导下，我的经济学学习才取得了进展，以后虽然不需要再每周做作业，但是选择新闻学的我，很有可能以后考取财经新闻的研究生，一来为了学业。二来为了保持自己的经济学学习状态，我会继续去找文章学习以及去分析日常发生的经济大小事。衷心感谢李老师一年来的教学和指导，让我接触了的真正的经济学。